Alex
在北美和欧洲市场，共享汽车服务已走过十几个年头。目前国外主流的共享汽车服务方式可以分为三类，即P2P（Peer to Peer）、B2C（Business to Consumer）和NFP（Not-For-Profit）。
P2P的运作方式类似于爱彼迎（Airbnb），运营商只提供平台，用户可自主上传自己的车辆信息，并通过平台对外出租。B2C的运营方式与ofo和摩拜相同，车辆由运营商所有，并由运营商统一调配。NFP的运营方式与B2C差别不大，但其主要由政府机构和非营利组织主导，本质上不以盈利为目的，旨在呼吁环保，所以价钱最低。目前国内市场上的共享汽车服务商，基本都是以B2C的形式进行运作。
较之国内刚刚起步就饱受质疑的市场环境，国外的共享汽车行业已经迎来了第8个年头的快速增长，虽然对兴起之初所承诺的交通和环境问题的解决交上答卷，但也同样面临着诸多挑战。
Transportation Sustainability Research Center（可持续发展交通中心）一项针对北美洲的调查显示，共享汽车服务平台的注册用户中，约有1/4的人卖掉了自己的汽车，还有约1/4的人推迟了购车计划。基于此进行推算，一辆共享汽车可以替代9-13辆私家车，空出9个停车位。私家车车主在使用共享汽车之后，会更青睐公共交通；但原本无车一族在使用共享汽车之后，乘坐公共交通工具的频率却在逐渐下滑。综合来看，共享汽车在缓解交通拥堵、减少二氧化碳的排放方面，确实起到了一定的作用。
但共享汽车在快速发展的同时也面临一些棘手的问题，停车位就是绊脚石之一。以Zipcar和Car2Go为代表的B2C共享汽车运营商除了购买停车位之外，还会租用街边和商场的公用停车位，以满足顾客的停取车需求。虽然已经部分实现异地还车（在同一个城市，不用返回取车点还车），但距离“随用、随取、随停”的目标仍有很长一段距离。城市空间与城市人口数量之间的尖锐矛盾压迫着共享汽车运营商的神经，而政府和相关权责部门则在这个问题的解决上被寄予厚望：划定专门的停车区域，制定停车规则、条例，搭建各区域主管单位与运营商之间的有效沟通渠道。以上几项构成了政府在解决停车问题的工作清单中最重要的部分。
实现“随用、随取、随停”除了需要足够的停车位，还需要足够的汽车和足够精确的定位。高峰期用车和打车一样困难，只能原地干跺脚；抑或是跟着导航转了三圈，还是没能在信号极差的地下停车场找到自己预定的汽车。这种糟糕的用户体验，也是当前国外共享汽车服务商亟待甩掉的包袱。所以行业内对先进算法的呼唤一刻也未停止，人们期待通过大数据和智能分析，对共享汽车进行最合理的调配。当然，还有最精确的定位。
国外的共享汽车运营商们还为以上问题的解决找到了另一个出口——自动驾驶汽车。“随用、随取、随停”，自动驾驶汽车完美解决了这三点需求。只需在手机上轻轻一点，汽车即可“召之即来、挥之即去”。通俗一點讲，就是没有司机的出租车。愿景美好，只是距离实现还有相当一段路要走。
解决现有问题只是共享汽车未来规划的一部分，更进一步讲，共享汽车的未来与人们出行方式的变革不可分割。Mobility as a service（出行服务化）是外国人对于未来出行的设想，它的核心在于融合。届时，所有的出行方式将集中在同一个服务端口。当用户在平台上输入出发地和目的地，平台会同时推送多种出行组合，比如公交、租车、共享单车、共享汽车、出租等，并且显示周围所有车辆的信息，还会标注每种出行方式的所消耗的时间、费用、卡路里，所产生的碳排放量等。这些信息可以帮助用户做出更加理性和高效的出行选择，然后只需点击预约选项，便可预约车辆和座位。
Mass不是一个激进的提法，而是一个慢慢实现的过程。目前，一些专为Mass而生的服务平台已初具雏形，比如Ridecell。个人认为，Mass的实现，是无限淡化私家车存在感的过程，它把“出行工具”的概念向“出行服务”转变，这也是各大主机厂纷纷“插手”出行服务的原因。比如戴姆勒的Car2Go和宝马的Drivenow。至于Mass的实现，虽然需要强大的资源联动整合和技术支持，但就当下的发展趋势而言，应该就在不远处的未来。
