安庆衡
中国汽车工业咨询委员会副主任
“混合所有制进入国企，我理解的是民资要进入、外资要进入、管理层要持股，这些确实可以打破国有制的弊病。”
蔡军
清华美术学院设计管理研究所所长
“今天，我们的知识结构要归零，如果还是从传统的硬件产品、技术角度去思考问题，那不可能迎接挑战。我们必须把设计与商业模式和营销结合，形成一个整合性系统概念。”
蔡旭
车易拍联合创始人
“经销商应该把服务环节跟销售环节更好地有机结合在一起。在线上环节为消费者提供所需信息，在线下环节提供更为优质的服务。本质是为了让消费者满意。”
陈递红
庞大汽贸网络发展管理公司总经理
“我不反对汽车电商，但认为应该做得更系统更完善，并发挥我们汽车电商产业链上的各个主体优势。”
陈全世
中国汽车工程学会电动汽车分会主任
“到底先建充电设施还是先造车，这是鸡和蛋的问题，怎么解决？基础设施要适当超前，这一点是管新能源汽车的最高司令官国务院副总理马凯讲的，已经一锤定音了。”
陈玮
东风雷诺销售本部本部长、雷诺中国高级总监
“无论是传统行业还是移动互联时代，大家对用户需求的看法没有区别。在互联网情况下怎么看待需求，在传统环境下怎么看待需求，从结构本身来说或者从哲学意义上来说，没有变化。”
陈政
长安汽车工程研究总院设计中心主任、长安欧洲设计中心总经理
“设计有一个特质，它是处于技术和品牌之间非常重要的环节，它让技术更加人性化。设计实际上是渗透到了用户体验层面，而品牌关乎消费者的体验。”
董海洋
北汽国际发展有限公司总裁
“所有新起步的品牌都要经历这个阶段，中国现在正在学习全世界的智慧成果，这是一个过程。慢慢地中国品牌会被赋予一种独到的审美、造型语言和性格。”
杜平
上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理
“中国政府为什么不能把车联网用来解决交通安全问题，尽快摘掉全球交通死亡率最高的帽子？我认为政府应该尽快制定相应的车联网标准，包括强制的标准。”
方竹
国机汽车股份有限公司副总经理
“我国车联网现在存在的问题有三条：第一如何打通利益链，第二构建价值链，第三营造健康的生态链。现在技术路径不是问题，商业模式和服务标准尚不成熟，任重而道远。”
海军
中央美术学院副教授、《设计管理》杂志主编
“设计管理已经变成另外两个问题：第一，它是关于设计如何成功的方法、策略、价值和历程。第二，很多企业和组织机构越来越把设计作为很重要的驱动力。”
何墨池
斯堪尼亚中国战略中心执行董事
“只有在具备高效运输体系的基础上，才能够有健康的竞争环境、行业环境、工业体系，也才能真正讨论‘重构这个问题。”
胡苏
广汽汇理汽车金融公司总经理
“今年我们把保险投进去，保险收益比较大，后年可能考虑租赁这块，大后年可能是二手车，是一步一步推的。”
黄少堂
广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院首席总师
“我们要做的是让用户感知到汽车独特的服务，手机上体验不到的。做车联网要静下心，真正的核心是给人安全、舒适、便利、省油，提升所有的功能。”
霍宇南
中信银行消费金融部副总经理
“汽车金融在银行体系中的占比还是比较低的。另外1998年-2004年银行有一个很痛苦的时期，大家心有余悸不敢涉及这个领域。”endprint
纪会卿
易到用车网创新业务部总监
“有的公司把电动车当成普通车做租赁，它一点优势都没有，因为电动车的出勤率没有办法和普通的燃油车相比，如果硬着头皮做这样的尝试，我个人觉得这个模式值得商榷。”
雷霆生 Turls Thorstensen
奥地利EFS汽车咨询公司总裁
“汽车领域的品牌接触点多达120多个，如何厘清和管理好这些接触点尤为重要。我们需要对每一类都进行评估，分析每个点的辐射特性，实现对接触点的不断优化。”
李京诚
佛吉亚中国投资有限公司副总经理
“井喷增长已成为明日黄花，我们已进入全新战略发展期，市场平稳增长，关注价值创造。在重构背景下佛吉亚的回答是，第一明确战略发展，第二关注技术创新，第三实现文化转变。”
李克强
清华大学汽车工程系主任
“我对车联网的定义：第一是车内网，靠主机厂来研发；第二是车际网，将来的智能驾驶、无人驾驶、智能通信，包括交通管理等；第三是车载移动互联网。这三个网融合起来才叫车联网，片面地强调任何一个都不能形成完整的车联网。”
连刚
中国长安汽车集团副总裁
“通过移动互联的调研手段，我们能够把市场上用户的需求、用户反馈的信息最快地捕捉到，反映在我们产品开发中。原来我们开发可能需要36个月，或者是更长一段时间。现在，我们的开发速度能够减少6个月。”
梁国锋
北京汽车股份有限公司副总裁
“在现阶段，互联网、移动互联网，包括各种APP应用深刻影响着我们的生活，我们做汽车的也要跟踪这些事情，也要关注消费者的社交习惯、支付习惯发生了什么样的变化。因为未来这会影响汽车设计、制造、供应、销售、营销的方方面面。”
林雷
新华信国际信息咨询总裁兼CEO
“80后、90后的消费者是移动互联等新媒体的忠诚用户，他们不仅喜欢新媒体，还喜欢分享，喜欢展现自我。有一种说法，营销好像又回到了产品本身，因为用户更多是分享他们所使用产品的体验结果，营销的作用反而会退却了。”
林伟
北京汽车集团有限公司整车事业本部副总监
“我们要会制造未来。现在是一个信息爆炸的时代，是移动互联的时代。我们要从大数据营销当中找到一个小数据，精准定位。知道怎样投用户所好，知道现在他们需要什么，未来3-5年又要换什么样的车。”
刘心文
奇瑞新能源汽车公司总经理
“电动车在供应链上不成熟，我是在第一线做新能源车的，这一点有深刻体会。我们现在的供应链跟传统车的供应链，最大的差别是供应商看不清新能源汽车市场什么时候能够起来，心里在打鼓，坚定不移的并不是很多，所以供应商会有一点患得患失。”
刘毅
大陆集团中国区副总裁
“我们拥有核心技术的供应商对互联网不要害怕，要去拥抱它，因为互联网进车是必须的事情，但是互联网公司是不是能够取代主机厂和供应商？答案是不可能的。”
柳燕
沃尔沃汽车（中国）销售有限公司执行副总裁
“进入品牌营销3.0时代，并不是推翻一个旧世界建立一个新世界那样从一个极端从到另一个极端，体验现在虽然也可以通过网络来完成，但实体体验并不能被线上体验完全替代。”
陆维琦
钛马车联网有限公司副总裁
“车联网就像一朵含苞欲放的花，技术是中间的花蕾，已经存在了，但花瓣还没有完全绽开。”
马晓威
第一车网首席执行官
“最让我们感到惊讶的情况，有将近70%的电话当中，二手车的消费者都问这个车能不能贷款买到？”endprint
马 人
腾讯控股有限公司副总裁
“无论是互联网行业还是传统行业，都还有机会去颠覆现有的商业模式。尤其是中国的汽车行业，因为我们最了解本土客户，核心是如果我们能够把组织的DNA互联网化，对于企业以及行业的重构我相信都是绝对的利好。”
石述思
中国资深媒体人、社会观察家
“我爸结婚的时候，他们会说首先感谢毛主席，把这么优秀的女人赐给了我。我结婚的时候会感谢邻居的二叔把那么好的姑娘介绍给我。今天参加婚礼一般都是这样，感谢马化腾、感谢腾讯、感谢、感谢附近的人，感谢摇一摇。”
孙健
科尔尼管理咨询公司全球副总裁
“如果高管层激励不能解决，企业的活力或狼性就没办法激发出来。他们的利益很难跟股民、跟投资者利益一致。”
孙敏
江铃汽车集团公司原董事长兼总经理
“国有企业这个体制肯定有问题，中国历史证明是搞不好的，苏联、东欧的历史证明是搞不好的。”
孙学琛青岛特拉斯汽车设计公司设计总监
“中国车企的发展方向已经由生产型向品牌塑造转变，但很多Slogan里有品质、质量、技术，却没有设计。为什么设计只是一个点缀？是因为它不可控吗？如果是的话，为什么不可控？在具体操作中，又如何规避设计不可控所带来的商业风险？”
王丰斌
闻度研究总经理
“对待新能源汽车和传统汽车应该有明显的差异。传统汽车主要定位为城际之间的交通工具，对于我们大多数人，那些加速那些续驶里程可能90%都是过剩的。如果真正做好保障体系，我们可以把电动车定位于在城区内部使用，够用就好，不一定追求长距离。”
王炜
资深汽车金融专家、曾任中国民生银行交通金融事业部汽车业务部总经理
“汽车金融的零售业务，客户的渠道都是在门店里产生的。现在扑面而来的是电商、移动互联，在改变每个行业的业态，重塑行业的未来。”
王永生
中建投租赁有限公司副总经理
“我们在资金能力上还是有一定的优势，但是我们的模式能不能切入到零售业务里面去，对我们是很大的挑战。”
王振勇工商银行金融租赁公司设备与车辆事业部董事总经理
“政府在用电动公交车和建地铁这两个选择当中首选地铁。地铁建设是一个巨大的投资项目，而公交系统用电动大巴并不是特别难的事，主要就是政府的重视程度和资源分配的问题。”
乌琳高娃
通用中国前瞻设计中心设计总监
“在一个汽车企业或工业产品企业里，设计是最终无可代替的一部分，也是不可能被量化的部分。销售可以量化，工程技术可以量化，人力资源可以量化，但设计带来的附加值是永远无法量化的。”
吴刚
海马汽车销售有限公司总经理
“随着移动终端的普及和O2O的成熟，整个成交过程中的变化已经开始了。实际上我们要做的，就是新营销和传统营销对接。”
吴建中
众泰控股集团董事长
“不一定把它销售给消费者，消费者付一定的押金以及每个月1500元左右的体验费，就可以把电动汽车开回家。什么时候你觉得这个车值得买了，前面的体验费可以抵作购车费用。”
吴晶辉
安永咨询服务汽车业务总监
“颠覆通常从两个角度发生，或者消费者行为经过一段时间积累，从量变到质变，产生颠覆性的变化。通常更容易发生的是，在技术手段上积累，在原来产业链里面为原来客户群提供全新丰富的服务，从而改变整个产业的结构。”
肖宁
广汽丰田副总经理、原广汽研究院造型设计总师endprint
“现在是从营销2.0迈向3.0时代，企业从提供产品向提供体验进化，谁最适合引领体验创新？恐怕非设计管理者莫属。因为营销擅长处理人与人的关系，技术研发擅长处理物与物的关系，唯独工业设计最擅长处理人与物的关系。”
徐大全
博世中国区执行副总裁
“博世对品牌和技术的宣传，实际上是为了让各种新技术在中国社会的应用起到一定的促进作用。”
徐和谊
北京汽车工业控股有限责任公司董事长
“我有一种预感，如果我们不加大创新力度，抢占新一轮技术革命制高点，将来主导汽车行业格局的没准是IT企业，说不定汽车企业会沦为IT企业的贴牌制造商，就像富士康一样。”
杨晓明
德尔福中国区总裁
“中国的企业有很重要的优势，他们在对风险的评估方面，行动和投资速度方面往往更快，我们在这些方面学习他们，将能够使国际企业在中国快速做投资决策，减少内部流程带来的成本，这些方面也会减少成本。”
杨洵
固铂轮胎中国区总经理
“谁最快适应产能过剩的形势，拥抱行业的变化，从技术到商业模式，包括渠道和互联网思维进行创新变革，谁就能最快找到机会，谁就会在后续的发展中拥有核心竞争力。”
翟斌
罗盛人才咨询公司全球合伙人，海外中国中心董事总经理及亚太北美汽车业务总经理
“由于互联网的引进，越来越多的创新是发生在应用层次，发生在用户体验这方面。再加之巨大规模的市场，以及非常独特的屌丝客户、独特的消费习惯，中国的汽车企业也好，中国的互联网企业也好，就有了非常大的优势。”
张小虞
中国机械工业联合会副会长
“资本结构调整不只是混合所有制，而是资本国际化，你中有我，我中有你。简言之，中国现在资本产业结构，总量为5万亿，其中三分之一为国有，三分之一为民营，三分之一是外来资本。下一步，这种格局到底会发生什么变化？市场配制将起基础性作用。”
张豫
上海预致汽车咨询有限公司总经理
“我相信互联网和汽车行业可能不是一个重构主题，是融合和共生机会的问题。”
赵福全
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
“只有高技术含量的制造业的腾飞才能保证我们走出‘中产阶级的陷阱，才能真正成为一个富饶的国家。”
钟师
汽车行业资深分析师
“如果没有大幅优惠，我认为大多数消费者不会愿意到网上买车。我认为‘汽车电商的概念已经‘炒过头了。但是我认为，‘信息服务是应该被强化的。”
周悦
大众汽车金融（中国）有限公司副总经理
“这10年中，尤其是最近5年，基本上至少超过30%～40%的速度在发展。在这样快的发展过程中，遇到最大的问题就是资金问题，你到哪儿拿钱支持他们？”
朱界飞
东风汽车有限公司顾问
“这次国有企业改革，旧瓶装新酒是我的观点，各个企业能不能抓得住这个机会是个问题，但是里面肯定有机会。”endprint
