牧野茂雄
编者按：今年，丰田的混合动力车型已经累计销售了超过900万台，这是20年耕耘的成果。我们的日本撰稿人牧野先生97年时就驾驶过初代普锐斯，也算是陪着丰田的混合动力一起成长了。
在 5月20日，丰田汽车宣布全球混合动力车已经突破900万辆。丰田汽车在1997年8月，推出了第1款混合动力小型旅行车“Coaster”，这款车在中国重庆的四川旅行车厂也有生产，可能大家也见过。当时的混合动力型Coaster的系统是以电动能源为主体，与1997年12月上市的普锐斯的方案不一样。我预约了初代的普锐斯并在1997年12月24日拿到手，此后18个月里，行驶了大约5万公里。
初代普锐斯的混合动力机构，是使用电机式CVT（无级变速箱）的设计方案。内燃机、电机、回收发电机组成了行星齿轮，可以自由地加减速，在制动时发电机工作进行发电和蓄电。内燃机在油耗效率最高的工况下工作，不够的驱动力通过电机来补充，驾驶者只需要控制踏板就能正常加减速。这个机构设计是很巧妙的。
这个机构的缺点是发电机一直连接在动力源上，增加了系统的机械负荷。同时，蓄电能力比较低，经常发电量超过蓄电量导致电量浪费。还有就是在高速行驶时电机不能介入，1.5升排量的内燃机负担较大。比较擅长的路况是城市道路，在拥堵的东京市内油耗能达到百公里5升。我驾驶初代普锐斯行驶的油耗是百公里7升，对于车重为1.6吨的5座轿车来说是很不错的。
现在丰田汽车在市面上销售的是第4代普锐斯。第4代的混合动力机构经过大幅改良，二重式行星齿轮变成了单一形式，减少了机械损失，体积也变小了。电机可以随时介入，因此高速油耗得到改善。丰田汽车从1994年开始着手混合动力汽车的开发，第4代普锐斯已经经过20年的技术积累。
但是我并不喜欢丰田汽车的混合动力车，它的驾驶感觉不是我喜欢的类型。丰田汽车的动力输出通过CVT传输，从油门踏板到轮胎驱动的过程中，电脑介入解释了我的驾驶意图，有时并不准确。确实普锐斯的油耗性能很好，但我更喜欢手动变速箱那样的直连感觉。大多数日本人感觉不到CVT的违和感，像我这种想法的顾客在日本属于少数派。
还有一点，第4代普锐斯是丰田轿车将来10-15年内所使用平台的首次应用。丰田汽车将这套新一代全球平台构造称为TNGA（Toyota new global architecture）。接下来卡罗拉也会使用这个平台。平台的骨骼构造不会有什么大变动，只是对驾驶室的设计进行调整。同时，这套平台还将用于应对将来日、欧、美的冲突安全基准。
近年来丰田汽车正在进行增压发动机和柴油机设计的更新换代。开发中下一代小型车“威姿”、“威乐”的设计变化都很大，同时也在开发新款运动跑车。在08年经济危机时丰田汽车的很多开发项目都被迫中止，但现在开发部门势头很猛。年内发售的普锐斯PHEV，在技术上有很多看点，包括后掀车门使用了碳素纤维强化树脂（CFRP）进行轻量化。
全球900万辆混合动力车的销售成绩是很不错的。丰田汽车通过改进自己的制造技术提供给大家价格不是很高的混合动力车，我能够感受到这个企业的强大。虽然我不怎么喜欢丰田混合动力车的驾驶感觉，但我还是要为900万台的销量脱帽致敬。
