涂彦平
政策还未出台，小道消息已传中央新能源汽车新的补贴方案中纯电动乘用车补贴标准引入“吨百公里耗电量”这一指标，这个指标越大则补贴越少，并要求吨百公里电耗不超过13kwh。
消息传出，争议四起。4月19日下午，在全国政协礼堂，《汽车商业评论》召开“骗补风波后的新能源政策反思——中国新能源汽车政策学术沙龙第三季”，主要讨论的就是这个“小道消息”。
此次沙龙由《汽车商业评论》总编辑贾可主持，50多位汽车行业专家、新能源从业者、媒体等参与。出席会议的主要嘉宾有中国工程院院士杨裕生、北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清、北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪、诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清、真锂研究首席分析师墨柯、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松和红岭资本副总经理王丰斌等。
有媒体根据吨百公里电耗的测算公式对现有纯电动乘用车做了比较，结果显示，如果引入吨百公里电耗这个指标，整车整备质量越大的车型其指标越小，显得更加节能，而以轻量化、低能耗为特点的A00级车型却反而达不到这一指标。
《汽车商业评论》得到的一份专业报告同样证明了这一点：同样一款电动车，加以不同的整备质量，质量越小，百公里耗电量越少，但吨百公里耗电量则越大；质量越大，百公里耗电量越多，但吨百公里耗电量则越少。
为何会出现这样匪夷所思的结果？上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良一语中的：“原因在于仅以整车整备质量而非有效载荷质量，并不能真实反映能耗与排放，甚至得到与实际能耗排放相反的结论。”
如果“吨百公里耗电量”这一指标被采纳，不但与我国汽车行业十三五发展规划鼓励新能源汽车轻量化、高能效的发展方向背道而驰，还将背离发展新能源汽车节能降耗的初衷，严重误导新能源汽车发展方向。
正如杨裕生所说：“计算车辆的二氧化碳排放要从车辆的全生命周期来考虑。如果是按照吨百公里耗电量来衡量，吨位越高的占的优势肯定越大，但这些车型的二氧化碳排放量是增加的。所以这一指标的导向是错误的，是鼓励去发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。”
众所周知，轻量化带来的不仅仅是电动汽车能耗的降低，还可以带动整个产业链的能耗的降低。但如果按照吨百公里电耗指标去考核，就是忽略了整车轻量化这一现代汽车技术发展最核心的技术。
刘清在发言中表示：“车越重，生产车辆所用到的材料在上一道工序中产生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同样尺寸的车型上，怎么选择轻量化的材料，把比较重的金属换成比较轻的材料实现轻量化，从而达到充电同样时间可以跑更多公里数，这对整个社会的节能减排是有效果的。”
“吨百公里耗电量”一旦被采纳将出现鼓励大型车和打击微型车的结果。
贾可分析称，“如果要求满足‘吨百公里耗电量的指标，小型车的技术必须远远先进于大型车，1度电要跑更远的距离，但这又很难做到。如果是这样的政策，给行业带来的冲击，一是片面追求续航里程，电池越来越多；另一方面是排挤了轻量化的小型车，小型车不能安装太多的电池。这是非常要命的问题，微型电动车会被排挤出市场。”
而事实上微型车是节能减排重要的组成部分，特别是随着共享经济的发展，分时租赁的车型大都是微型车。
孙立清提出了一种解决方案：用“重量利用系数”、“电池重点系数”、“车辆回收能量增加续航里程占总续航里程的比例”、“吨百公里耗电量”等几个指标来综合衡量车辆能效和利用效率。
殷承良虽然没能赶到沙龙现场，但他专门为沙龙写了一篇小论文《新能源纯电动汽车吨百公里油耗的漏洞与建议》，表达对此事的看法。
他认为吨百公里电耗不能真实反映车辆实际使用状况下的能量消耗，对于不同车型应该区别对待，必须以有效载质量衡量纯电动车辆的电能消耗，而不能以整车整备质量作为分母忽略了各种不同车型的使用用途。
沙龙下半场围绕以下议题展开讨论：新能源汽车骗补风波之后，政策制定上如何能有一个更健全的思维？
目前由于中央新能源补贴政策迟迟不出台，地方也在等待中央政策的落地，新能源汽车销售受到很大影响。另外，目前新能源汽车的地方政策，并没有与中央政策完全接轨，地方设置五花八门的准入门槛，存在或明或暗的地方保护。
王丰斌的观点是：“我相信这次骗补风波的调查不仅是能够调查到所谓的骗补的不规范行为，也可以调查出地方补贴的种种乱象和制度性缺失。”
而由于现在的骗补风波，眼下我国新能源汽车的生产、销售出现严重的停摆，他建议要尽快结束这次骗补风波带来的空当期，“有些事情可以通过后续的方式来解决，政府的承诺还是应该尽快履行。”
在新能源汽车政策的制定上，政府的手与市场的手应该怎么协调始终是一个不能回避的问题。
很多嘉宾的观点是让政府的归政府、市场的归市场。在新能源汽车发展的过程中，要让市场化的思维更多地走进政府政策制定过程中。让老百姓通过自由选择，生成一个最理智、最有效率的结果。而不是很多人在一起拍脑门。
杨裕生认为，“要让政策制定更加公開、更加透明、更加走群众路线，这样才能够吸纳多数人的意见，能够制定比较切合实际的政策出来。这需要政府部门的工作作风、工作程序做出根本改变才行。”
“从法律的角度来讲，政策应该给行业提供一种稳定的预期。”顾大松在表述中说道，“现在新能源车行业政策最大的问题就在于企业的预期被不断改变，这对产业发展是不利的。”
他希望行业能够在稳定的政策、科学的政策、理性的政策、法制的政策下长效稳定的发展。
骗补风波之后，中国新能源汽车政策需要自上而下的反思，需要有一个更健全的思维，不要再出现常识性、悖论式错误，不要再出现上下政策脱节的现象，不要只有奖励没有惩罚。
在沙龙最后，主持人贾可说道：“很多真正想搞新能源汽车的企业投入了全部家当，因为骗补风波，补贴又没拿到，资金链吃紧，这也连累了很多真正想做好行业的人。这是一个非常复杂的系统工程。从媒体的角度来讲，我们要发现更多的真知灼见，尽可能地让各方知晓，获得判断的依据。”endprint
