JACK RIX
审判日来了。SUV真的有资格背负兰博基尼徽标吗？
翻阅兰博基尼为新型Urus准备的新闻稿，会发现当中不下五次提及向LM002“取经”。我不打算在此逐一列明，因为大家看罢后几页的报道就知道“取经”云云其实是一派胡言。兰博基尼显然好想你我囫抡吞枣认同他们在SUV方面其实是老江湖，并确保所有人明白一件事——Urus的意义不在于迅速售罄，而是要货如轮转。
把Urus放在LM002的前辈身影下，兰博基尼进境之大有目共睹。这对同门师兄弟，其中一方原是军购竞标的失败作，后来用真皮重新包装成豪华越野车卖给那些愿意“爱乌及屋”的疯子；另一方则把大众汽车集团最上乘的硬件集于一身，同时披上一袭棱角毕露的兰博外衣，所注入的科技成果足以令特斯拉面青唇白。
所以这是十分完美的对比，清晰说明了兰博基尼在经历55个寒暑后，终于从贩卖人体工学不知所谓的疯狂作品，变成品质、可靠程度和生意眼光不枉奥迪关照的顶级超跑生产商。没有多少人会指摘兄弟扶持是坏事，因为此举确实有助兰博推出一系列谈得上驾驶视野，每次按动开关都可以顺利点火的超跑。可是空间宽敞驾驶位置高高在上的五座家庭式SUV难道不会矫枉过正吗？
让我们先从外观着手。各位毫无疑问只要打量几秒钟便知道Urus合不合眼缘，但我辈总算在某一点上意见一致，那就是Urus虽然跟Cayenne、添越和Q7一样建基于MLB平台，却不像宾利生得一副巴哥犬丑相，压场感比另外两位远亲加起来更有份量。从概念型初次亮相过渡至量产阶段的五年半间，Urus的体型比当初大了一点点，线条变得圆润一点点，车尾也宽上一点点，不过整体外形倒是出乎意外地忠于原著。
车头仍然可以找到箭头形的舱盖门缝，但箭头下边的设计已改变不少，在层层网眼、进气口和分流板的正中央可见一个好像独眼龙的感应器。说句良心话，这次拍摄的Urus一身黄色极尽抢风头之能事，不过厂方也准备了大部分外装使用黑色的含蓄方案。绕到车尾那边，不难察觉尾管的位置已经往下移，但细小后窗和横亘车尾的后灯依然健在。从这个角度观看，说不定比车头那边更容易叫人一眼看出这是兰博呢。
不过真正妙笔还是那个好像宝马X6向下倾斜的车顶，既使得后轮拱显得格外紧凑和富有肌肉感，又能够带来大量乘用空间，具体地说是前后座可以同时容纳一米八高的大个子，而且不乏腿部和头顶空间。Urus还有一个容量600L的后备厢，尺寸够一个成年人活像狗奴才般爬进爬出，至于我为何知道活像狗奴才就别要问了。
可是要背负兰博基尼徽标，大轮圈（21英寸是标准选择，坚持非大不可的话最多可以升级至23英寸）和线条比对手锐利的造型犹未足够。为此Urus必须具备非常凌厉的速度，如此一来这串数据便大有意思：478kW、850N·m扭矩（2250r/min即可发挥十成功力）、O-100km/h只消3.6s、0-200km/h不外乎12.8s和极速306km/h。赶在你狂按键盘施展搜寻引擎大法之前，我可以告诉你527kW的Jeep大切可ackhawk也曾录得3.6s，但那是0至96km/h的成绩，极速也以16km/h饮恨。换言之Urus已正式成为当今SUV的第蘭飞毛腿。坦白说，它当不上第一的话我才惊讶呢！
虽然未至于太惊讶，但前舱盖下面也有点出人意料。你在这里不会找到从Huracan或Aventador借调过来的自然吸气神经质V10或V12，反而会发现一台源自宾利欧陆GT和奥迪RS 6，跟八挡自动变速器搭档，转速红区始于6800r/min的4.OL双涡轮增压V8。若能接受它偏爱雷鸣金鼓多于鬼哭神号的唱腔，这台发动机其实跟越野车的身份更加相称，在较低转速就可以发挥浑厚扭矩。对呀，你喜欢的话的确可以用Urus翻山越岭。
这台V8的另一妙处是燃效比兰博基尼历来所有发动机都要好（12.7L/100km，290g/km C02），原因之一是它设有汽缸闲置机能，能够在3000r/min以下解除部分汽缸的职务，同一时间犹能给你234N·m差遣。你说得对，当你用搔痒的力道控制油门，便会发现座下兰博仅靠四个汽缸驱动，扭矩比柴油福特嘉年华还要弱。
不过大家且莫出言不逊。这台V8本来就是车迷耳熟能详的杰出作品，除了一身干劲，还有掩饰重量的诸般组件（Urus重达2.2吨）和兰博所能动用的底盘辅助系统作为后盾。大家看过后面几页便会知道Urus怎样处理弯角，所以这里不如逐一谈谈它有什么板斧在手。首先，Urus的前后扭矩分配以40：60为标准设定，有需要的话前轮最多可以分配到七成扭矩，后轮最多可达八成七，而且前后轴可以合力施展主动扭矩挪移大法帮助转向，后轮之间也可通过中央和后轴差速器调配左右扭矩。扼要地说就是地面松软时，Urus可以用油门触发转向过多，在柏油路理应黏似“糖不甩”，而且说停就停，因为Urus标准配置的碳陶瓷刹车是目前量产车中尺寸最大的货色（前轮盘刹440mm，后刹370mm）。
Urus的可变减震器会跟机电式主动防倾稳定系统合作，基本上与添越和S Q7令我辈啧啧称奇的功夫如出一辙，直线推进平顺自然，拐弯稳如泰山。何况Urus还有时下流行的四轮转向功能傍身，后轮转向幅度可达正负三度，慢速转向的效果等同于轮轴距缩短了600mm（后轮朝前轮相反方向扭转），高速转向时则相当于轮轴距延长了600mm（前后轮朝同一方向扭）。
点火、开车和选取驾驶模式经由一排尺寸大似工业级用品的杠杆操作，正中央是一枚藏在红色拨盖下的点火按钮，拨盖上边是一个巴掌大的挡位选择器，左边是Anima控制杆，用于选择四个标准模式（Strada、Sport、Corsa和针对下雪天的Neve）和两个方便你弄得一身葬的附加模式（Terra，越野；Sabbia，沙地）。这些模式每一个都有自己一套涵盖差速、声效、转向、悬挂、油门和转向反应的设定，气压式悬挂也会根据不同模式增减离地间距（Neve、Terra和Sabia升高下盘，Sport和Corsa则下降）。此外，你也可以用右边的Ego开关自行配搭下盘、转向和动力系统的反应。
进入驾驶岗位。尽管驾驶席高高在上，坐姿感觉上还是挺低矮的，因为身体大部分都处于车身腰线以下。就位之后，我试着在这个车厢找出人体工学上的恶梦，譬如大似卡车的视线盲点、酷刑座椅、利似刀锋的饰板夹缝，结果一无所获。这个车厢表面上很有兰博风格，触目所及都是六边形和欧缔兰（Alcantara）材料，背后的硬件和执行功夫却是百分百奥迪本色，就连双屏资讯娱乐系统也用上新型A8的装置（若把仪表群计算在内，应该说是三屏）。所以Urus很不寻常，作为兰博基尼技术水平居然比同气连枝的宾利和奥迪还要高一筹。由此可知这款SUV长远而言对兰博的健康发展多么重要，大众汽车集团多么希望它名成利就。
Urus从内到外都是令人佩服的工程杰作，尤其是考虑到这是一家规模相当小规模的公司，2016全年销量还不到3500台。随着165000英镑的Urus投入市场，公司预期这个数字可以在2019年翻一番。一手拿着规格表，一边在车厢摸来摸去，感觉当然好，但Urus既然是兰博出品，当然需要一些骚在骨子里的兰博基因。既是家庭式面包车，又生有一副超跑热肠，它真的做得到两全其美吗？欲知答案，请翻到下一页……
