金昂卉
我国汽车出口继2012年突破百万量大关之后，已连续四年下降，这种态势或许会成为近几年来的新常态。尽管全球经济形势低迷，出口遇到较大阻力，但海外市场扩张是必然趋势，也是成为国际一流企业必然经历的途径。随着“一带一路”战略的推进以及我国汽车企业自身的努力和调整，我国车企在海外市场的拓展中找到了新的机遇和增长点。我们仍然期待在全球经济形势逐步改善以及我国自主品牌汽车综合实力逐步提升后，我国汽车出口能由简单的贸易出口逐步升级转型为更高层次产业输出，在海外开拓出更广阔的天地。
概况
我国汽车出口在2012年突破100万辆的高峰以后，已经连续4年呈现下滑。据海关出口数据统计，2015年我国汽车商品（含带发动机的底盘）出口量为75.0万辆，同比下降20.5%，较2012年的峰值下跌近四分之一；2016年前七个月我国汽车累计出口41.7万辆，较上年同期下降10.7%（见图1）。近几年全球经济增长乏力，尤其是新兴经济体增速放缓，导致市场需求不振，是抑制出口的主要原因。此外，我国自主品牌汽车出口以中低档产品为主，国际竞争力有待提升。
随着汽车出口量下降，我国汽车出口金额也呈现下降的态势。根据海关数据统计，2015年我国汽车商品出口金额为118.6亿美元，同比下降11.4%。2016年1-7月，汽车商品出口金额为58.0亿美元，同比下降21.0%（见图2）。
从平均价格来看，2016年1-7月，我国汽车出口平均单价为13917美元，较2015年下降1903美元（这里未考虑人民币汇率波动对价格的影响）。分车型类别看，SUV和客车出口单价提高，而轿车、小型商用车和卡车出口单价均出现下降（见表一）。出口价格的下降与“未列名载人机动车”的大量出口有一定关系。该商品多为环保型电动车，价格较为低廉，出口目的国为印度和孟加拉国。2015年“未列名载人机动车”出口量为5.0万辆，平均价格为2040美元；2016年1-7月共出口6.0万辆，平均价格为1141美元。但更深层次的原因是，我国汽车出口总体上以中低端车型为主，国际竞争力不强，产品质量、科技含量和附加值较低。
我国汽车出口以自主品牌为主，但是应该看到，合资品牌的出口量在逐年加大。2016年合资品牌汽车出口份额从2015年的11.8%提升至12.9%。上汽通用的赛欧近年一直保持着较大的出口量，是乘用车出口的第一大车型；从2014年下半年开始，中高档的雅阁替换爵士，成为本田（中国）主力出口车型。2016年开始，上汽通用的昂科威大量返销北美，沃尔沃、宝马、奔驰、PSA、丰田、大众等跨国集团也有车型出口到母品牌所在国家。可见，中国汽车市场成为各跨国车企的全球重要市场外，还在逐渐成为这些品牌的出口基地。虽然合资汽车的出口对我国自主品牌出口不利，但合资车出口被认为是一个趋势，是不可回避的事实。
我国汽车出口的主要目的国分布在亚洲、南美洲和非洲三大区域，近两年来亚洲已占据出口的半壁江山，2016年前7个月累计占比达到57%（见图3）。
亚洲的主要出口目的国包括，西亚（中东）的伊朗、南亚的印度以及东南亚的越南；非洲的出口目的国主要是北非的埃及；南美洲的国家主要是智利和哥伦比亚。2016年因合资车型返销，美国也成为我国汽车主要出口目的国之一（见图4）。在整体出口较为低迷的情况下，“一带一路”战略的实施给我国车企带来新的机遇，在“一带一路”沿线国家出现了亮点，比如越南、菲律宾、斯里兰卡等。 “一带一路”战略为沿线国家提供陆运、海运、航运以及能源、电力、信息联通便利设施，为汽车贸易和运输提供便利条件；同时，由于“一带一路”沿线的60多个国家和地区大多是新兴经济体，汽车消费还处于初级阶段，与我国汽车产品的市场定位比较吻合，也有利于我国车企在当地开拓市场。
重点海外市场
越南——中国商用车出口主要目的国
根据越南汽车工业协会 （VAMA）的数据，越南汽车从2014年以来得到较快发展，2015年汽车销量达到21万辆，同比增长56%，2016年前七个月销量为14.8万辆，同比增长35.0%，汽车市场需求旺盛（见图5）。进入二十一世纪以来，越南的国民经济呈现了递增式的增长，尤其是近来随着制造业活跃，外商投资增加，使宏观经济向好。据预测，到2020年越南人均国民收入将会达到3000美元。越南拥有9000万人口，是摩托车大国，全国摩托车的保有量高，目前受消费水平限制，汽车的保有量偏低。随着国民收入的提高，汽车不再是有钱人的消费，汽车普及将带动需求的迅速增加，汽车市场蕴含着巨大的潜力。
越南农业人口约占总人口的75%，工业化基础比较薄弱。目前越南约有18家外国合资工厂及38家本国汽车生产企业，其中本国汽车制造商中大部分为国外品牌的代工厂。越南汽车年生产能力达到46万辆，不过开工率不到50%，实际产量较低。而且多数企业都是从国外进口零部件，本土组装的方式进行。越南规模最大的长海汽车集团零部件自给能力仅有15%-18%，轻型卡车零部件自给率仅有33%。因此，虽然越南的汽车有71%是国产的，但也只是组装而已。
越南经济发展和基础设施建设项目增多，市场对进口车需求增大。据越南海关数据，2015年越南进口各类原装汽车12.6万辆，同比增长77%，进口车价值29.85亿美元，同比增长89%，其中以9座以下乘用车及载重车为主。但由于2016年年初汽车特别消费税的实施，即自2016年起到2019年，下调小排量汽车特别消费税，同时上调大排量汽车的特别消费税，从而使进口汽车尤其是大排量汽车在数量和价格均下滑。从进口来源地看，2016年前4个月，泰国超越中国和韩国，成为目前越南汽车进口最大来源国，与汽车进口税下调有关。按照东盟下调关税达成的协议，2016年东盟各国必须将汽车进口关税从之前的50%降至40%，并在2017年将关税再降至30%，最终在2018年实现零关税。这使泰国汽车出口价格比中国和韩国更具竞争力，从而在此次税改下调中受益。
越南是我国商用车出口的首要目的国，2015年我国对越南商用车出口量突破7万，占我国商用车出口总量的17%。由于特别消费税的影响，加上零部件进口的大量供给，越南加强国内生产，导致我国商用车的进口量下降，2016年1-7月我国商用车出口越南为3.7万辆，同比下降20.8%。我国对越南出口的商用车以重卡和轻卡为主，其次是轻客和皮卡。2016年前七个月，重卡累计出口越南1.4万辆，同比下降41.3%，轻卡累计出口1.4万辆，同比下降13.7%。而轻客和皮卡同比均有较大幅度提升，出口分别达到4.5千辆和3.5千辆。具体分出口车企来看，北汽福田是出口越南最主要的商用车企业，出口车型以轻卡为多，其次是重卡。2016年前七个月，中国重汽、东风柳州和东风商用车重卡出口均大幅下降；广西钦州力顺出口越南的轻卡也下降。江铃汽车的轻客出口量大增。
作为一种投资品，商用车用户追求投资回报率，我国商用车高性价较高，受到越南消费者的欢迎。我国商用车配置高，而价格低，与同级别日韩卡车相比，价格仅相当于其一半，且远低于欧美二手卡车价格。另外，在价格、配置、道路适应性以及利用地缘优势提供售后三包、配件的及时供应等方面具有明显的优势。但是随着越南逐步减少东盟国家进口车税率，直至2018年实现零关税，我国汽车出口越南的优势在逐步丧失。为提高竞争力，在越南建立海外工厂实现属地化生产，或者在东盟国家建厂之后出口到越南都是提高竞争优势的途径。目前，北汽福田在越南、泰国、马来西亚和印尼，中国重汽在马来西亚和印尼均建立了海外生产合作关系，为将来的出口奠定了基础。
伊朗——制裁解除后竞争加剧
伊朗石油储量丰富，石油生产能力和石油出口量分别位于世界第四位和第二位。伊朗是西亚和海湾地区汽车组装、生产大国，近年来伊朗汽车市场需求也在增长，汽车容量在百万辆上下（见图7），其中90%以上为乘用车。伊朗汽车保有量约为400多万辆，但85%以上的车辆到了或者超过了报废年限。伊朗无车辆报废政策，政府在实施汽车报废计划面临几大难题：首先，由于伊朗汽车市场缺乏竞争的机制，轿车价格是由政府主导，价格居高，是报废车不能更新的重要原因。其次低廉的公路通行费和停车费，尤其是低价燃油，使伊朗用车费用很低，也致使报废车辆不能快速更新。此外，政府也难以提供更多的优惠以鼓励市民淘汰旧车。大量的超龄车导致伊朗交通秩序混乱，空气污染严重。如果市场供给充分及报废更新加快，市场潜力将进一步增长。
为鼓励和保护发展民族汽车工业，伊朗严格限制国外品牌整车进口，所以进口主要以成套散件组装或汽车配件进口为主。目前伊朗有各类车型的生产厂家近30个，霍德罗（IRAN KHODRO）和塞帕（SAIPA）是伊朗国内两大汽车生产商，汽车市场占有率超过90%，其中在伊朗销量最大的标致品牌车型主要由霍德罗公司组装生产（见图8）。
由于遭受长期制裁，伊朗本国汽车制造商面临着生产成本居高和技术匮乏的难题。伊朗本土生产的汽车产品车型老旧，大多是几十年前的外形，有“汽车博物馆”之称。比如伊朗市场销售的标致汽车多为标致206和405型号的衍生车型，已生产25年之久。此外，零部件也以仿制或二手居多，使车辆安全性下降。由于伊朗对汽车工业的垄断，其国产车价格已超过了实际成本，使新车价格居高不下，伊朗消费者抵制购买质次价高的本地汽车。2015年伊核问题协议达成后，伊朗消费者观望情绪浓重，期待制裁解除后能有更多的车型选择及价格优惠，导致市场曾一度滞销，虽然政府出台了多项信贷政策刺激车市，但效果有限。
奇瑞是我国对伊朗出口最主要的乘用车企业，其次是江淮和力帆，华晨对伊朗的出口量也在加大。在伊朗，奇瑞是最大的外资汽车企业，其合资公司年产能达到6万台，成为仅次于伊朗两大国企的第三大汽车企业（见图8）。2004年，奇瑞与伊朗莫迪兰汽车制造有限公司（MVM）合作，出口成套散件组装整车，并于2009年收购MVM公司股权，成为最大股东。截至目前，奇瑞在伊朗销量已超过17万辆，在外资品牌中排名第一。目前奇瑞在伊朗主要车型有QQ，E5，风云和瑞虎等。奇瑞在伊朗建立属地化团队，建立了百余家销售和售后服务网络，较好的融入了伊朗市场。
打破垄断、降低关税、引入竞争的机制、加速国产车的技术改造和更新换代，降低生产成本已经成为伊朗国内普遍的呼声和亟待解决的重要课题。尤其是制裁解除后，伊朗作为重要的新兴市场将再次开放，汽车市场的竞争会愈加激烈。中国车企虽然已经先行一步，在伊朗实现了本土化生产，价格具有竞争力，但必须要面对来自欧美品牌的竞争压力，所以自主品牌自身的存在的问题亟待解决。伊朗不是单纯的倾销市场，品牌的发展最终取决于市场之手的选择和调节。
埃及——崛起的汽车市场
埃及是非洲第三大经济体，也是非洲人口第二大国，在非洲及中东具有强大的影响力。汽车制造业是埃及最重要的工业部门之一，埃及政府确立了优先发展制造业的强国战略，并将汽车及相关零配件产业作为最主要的支柱产业之一。
埃及汽车产量位居非洲第二，仅次于南非。近年来埃及汽车组装业发展迅速，现有轿车组装厂12家、客车组装厂8家、货车组装厂5家，年产汽车可达8万辆，但产能利用率较低。埃及汽车生产配套能力较差，汽车组装所需零部件的70-80%依赖进口，埃及政府提出的国产化率不得低于5%的要求很大程度限制了组装工厂的产量及质量提升。为降低生产成本，埃及政府对进口零部件实行了低税率。
虽然经过数年的社会与经济动荡，但是埃及经济正在缓慢复苏，汽车市场也在较快增长，居民消费结构从基本生活型向生活便利型甚至是享受型转变，汽车成为消费热点，市场需求增速较大，目前每年汽车销量接近30万辆水平（见图9）。但本国产量与市场需求间存在较大差距，国内组装只能满足市场需求的40%，其余依靠进口。
由于埃及汽车排放、汽车安全性以及报废处理均缺少详细法规，因此车辆的更新速度较慢，各个年代、各种品牌的车辆在埃及随处可见。埃及目前各种汽车的保有量约为500万至700万辆。受经济发展水平影响，埃及消费者购车意识强烈但人均消费能力相对不足，整体购买力偏低。居民在购车时，价格成为首要的考虑因素。故中低档次车型、经济型车辆占主流，二手车交易多。
随着埃及汽车市场复苏，中国汽车生产厂商加大了进军埃及市场的步伐。中国汽车品牌在埃及的市场占有率也得到快速提升。在埃及，排气量在1.6升以上的汽车进口关税为135%，而排气量在1.6升以下的汽车关税仅为40%，而后者正好是中国品牌汽车较为集中的排量段。同日韩和欧美的品牌汽车相比，中国汽车的竞争优势在于性价比，即质量相差不大的品牌，中国品牌具有相对实惠的价格。目前中国汽车品牌在埃及的市场占有率达10%左右，在商用车领域，尤其是轻型客运车，中国品牌占有80%左右的市场份额。在乘用车领域，中国汽车制造商正不断把适合埃及消费者的车型引进埃及市场。2016年1-7月我国汽车出口埃及2.8万辆，主要出口企业中，奇瑞汽车出口增长最快，主要受到瑞虎3和E5两款车型出口的带动，这两款车型是奇瑞在2016年引入到埃及的战略车型（见图10）。
仅次于尼日利亚，埃及是非洲第二大人口大国，总人口超过九千万，是全球重要的汽车市场之一，同时也是我国“一带一路”战略蓝图中建设支点国家，埃及同我国各领域合作正不断深化。在积极拓展埃及汽车市场的同时，中国车企也在积极布局，谋求属地化生产。实现属地化生产的优势，除了降低整车进口关税和享受埃及政府所给予的汽车产业优惠政策外，更重要的一点在于，借助埃及的支点优势，中国汽车制造企业可以将服务范围和影响力进一步扩展到埃及邻近各国，从而不断扩大在中东及非洲各国的市场份额，未来埃及或将成为西亚、北非地区中国汽车企业的组装、出口与服务中心。
智利——理性务实，对南美市场有强大的示范作用
智利是南美洲国土最狭长的国家，也是南美洲经济较发达的国家之一，铜矿业是经济的重要支柱。智利政府在贸易政策上实行低关税的自由贸易政策，鼓励外国投资，智利国内汽车产量很低，对于车辆的需求基本上均靠进口。智利全境几乎无铁路，运输主要依靠公路运输。由于国土狭长，长距离运输需求较大，同时有5号泛美高速公路连接到南美其他国家，所以，长途客运和跨境客运的需求极大。对外实施全面开放政策，汽车产业随经济发展显现出巨大潜力。
智利是南美经济发达国家，经济的快速发展拉动了汽车消费。根据智利全国汽车企业协会（ANAC）统计，智利汽车销量从2010年开始跃居到30万辆平台之上，之后保持较快增长。受美欧债务危机发酵、全球金融形势动荡等影响，智利经济增长明显放缓，汽车需求从2014年开始受到一定的抑制，2015年销量同期下降16%至30万辆以下（见图11）。智利的汽车销量中乘用车占到70%以上，近年来乘用车一直保持在20万辆平台之上。随着经济发展趋缓，乘用车的需求也出现下降。
智利的新车销售基本依靠进口，主要进口国是韩国、日本、巴西等，其中，日韩系车很受智利消费者欢迎，现代起亚是乘用车销量最大的企业。我国汽车从2007年进入智利市场，截止目前已累计出口36.8万辆。受惠于中国与智利的自由贸易协定，智利对我国汽车进口的限制较少，在2010-2013年间出口量保持稳步增长。2014年开始智利国内需求不振，我国对智力出口也显著下降。2016年1-7月出口量为2.2万辆，同比下降1.2%。
温和的外贸政策加上南美经济强国的示范作用，使智利成为国际上众多车企争相开拓的海外市场，对于正处于成长阶段的中国品牌来说，智利无疑是其拓展海外市场的重要一环。经过近十年的耕耘和发展，大多数中国汽车品牌在智利口碑良好，特别是轿车和越野车，同时在智利的市场份额也在不断上升。上汽通用是到智利出口量最大的合资企业（见图12），出口车型是合资品牌雪佛兰赛欧，得益于通用汽车全球资源的支持，通用智利雪佛兰经销商网络为从中国进口的赛欧提供统一的销售及售后服务。长城、江淮和奇瑞是智利销量排名前三位的中国自主品牌企业。长城C30、C20R、H3和H5一直在智利的有着较佳的销量，江淮主要车型为和悦RS及瑞风S3。2015年，江淮汽车瑞风S3-CVT车型获得智利3CV认证机构颁发认证证书，顺利获得智利出口资质，为江淮在智利的市场布局起到了重要作用。智利已成为奇瑞海外战略性市场，近年来，奇瑞在智利市场举行了一系列的品牌营销和公关传播活动。2015年凭借瑞虎5广告“Experiencia Chery”独特的创意和卓越的广告效果，在艾菲奖智利区“品牌体验及互动类”评选中获金奖，成为本次艾菲奖智利区域评选中唯一获得金奖的汽车品牌。2016年3月，被定义成“全时互联高性能中级车”的奇瑞艾瑞泽5在北京上市，但在国内上市之前，已经在智利完成首发上市，拉开全球同步发售的序幕，足以看出奇瑞对智利这一海外市场的重视，并以智利、巴西为龙头，辐射到整个中南美洲地区的战略决心。
展望
根据欧美日等汽车强国的出口经验，一个国家的车企拓展海外市场一般要经历四个阶段：以产品输出为主的简单贸易阶段，依靠产品的“性价比”优势来参与竞争；在海外建厂，进行SKD或KD海外组装，即管理和资本输出；合资合作，扎根目标市场实现本土化生产，整合产品、销售、服务、生产、零部件整个价值链，是管理、资本、技术和品牌的输出；最后参与全球运营，提高中国汽车品牌口碑和形象。前两个阶段可以形象地概括为“走出去”，第三阶段合资合作是“走进去”，全球运营则是“走上去”。
目前我国很多自主企业处于尝试本土化生产阶段，很多企业已在海外建厂进行组装和生产。我国几大出口厂家如奇瑞、北汽、江淮、华晨等已在中东、南美、非洲、东南亚等国家和地区建立了海外工厂。海外建厂属地化生产，一方面能够有效规避高关税等贸易风险，降低海外市场成本，进一步提高企业的属地化运营能力及产品竞争力；另外，海外市场有其独特的汽车需求和偏好，在国内市场畅销的车型并不一定适合海外市场，这也要求中国自主品牌车企要深入海外市场，进行有针对性的车型研发和本地化生产。
随着车企属地化生产的推进，部分整车出口将转变为零部件出口（PBP），会导致整车出口数据的下滑。故单纯看数据并不能完全反映出口的全貌，还需解读数据背后的东西。通过我国目前合资汽车的情况便能很好理解这个道理。大众、通用、现代是我国合资汽车企业排名前三的集团，但从我国海关进口统计数据来看，三大集团直接出口到我国的整车数量均不高，大众2015年不足16万辆，通用只有2万多辆，而现代更少。因为这些汽车集团在我国已实现合资生产，虽然关键零部件仍需进口，但是其本土化率已经达到了较高的水平，生产的合资汽车可以满足国内市场的需求，不再需要进口大量整车，而进口车型只是作为国内市场的补充，大部分是高端车型以及未国产的车型。
由此及彼，如果未来仅从海关整车出口数据上看数据在下降，然而我国汽车企业实现了在国外的合资合作，由简单的产品出口升级到技术、品牌、资本等产业层面的输出，甚至打造出国际运营的集团，那将是我们真正期待的结果，未来制造业的希望。
