捷豹自诞生之日起，便与赛场结下不解之缘。50多年来，捷豹赛车七次在被称之为“地球上最艰苦的场地赛”的勒芒国际汽车耐力赛中夺冠，两次在世界运动汽车锦标赛中获胜，并在蒙特卡罗和其它无数赛事中力拔头筹。其辉煌的赛事成绩，是国际赛车历史上的传奇之一。但近年来自2004年退出F1之后，捷豹在此方面却颇为沉寂，很多捷豹迷们对其何时重返赛道，怎么重返赛道一直颇为关心。
终于在2016年10月9日，伴随FE第三赛季首站赛事在香港维多利亚湾落下帷幕，首度参与FE赛事的捷豹车队，驾驶捷豹史上首款全电动赛车I-TYPE 参与比赛，也成为在告别赛道12年后首次回归到公开锦标赛，最终以第12名的成绩完成回归国际顶级赛事的首秀。于是尘埃落定，捷豹告别赛道12年后的回归首秀选择送给了FE赛事。
不过缘何选择FE？正如在赛事还未开始时，捷豹车队主席GerdM?user所说：“对于拥抱变革的捷豹路虎来说，FE可谓令人振奋的绝佳平台，它将帮助我们吸引更多车迷加入疾速之旅，并激发更多创新之举。”捷豹路虎全球工程运营总监Nick Rogers也强调了FE对捷豹路虎电动汽车技术的意义，以及电动汽车在捷豹路虎未来产品组合中的重要性：“我相信，全球汽车市场在未来5年中经历的变化将比过去30年的更多、更大。作为研发投入最高的英国汽车制造商，捷豹路虎拥有多达9，000名工程师，FE让我们得以在极端的竞技环境下测试先进技术，而我们也将把测试所得应用于实际研发工作之中。”所以也许对于捷豹车队来说，比成绩更重要的，正如捷豹车队赛事总监James Barclay在开赛之前所说：“捷豹的再次回归，不仅是为了荣耀，更是寻求创新与突破。”
捷豹不仅仅是参与香港这一站比赛。在接下来的一年中，捷豹还将到巴黎、柏林、纽约、蒙特利尔的街道，进而在整个世界范围内培养电动汽车市场。在香港赛事还未开始前的2016年10月7日，捷豹车队赛事总监James Barclay、捷豹车队车手董荷斌接受了记者采访，各自说了他们心中的F1与FE。
“这是一个非常完美的选择”
《汽车纵横》：历史上，捷豹品牌在赛车运动上可谓有着深厚的积淀，拥有着丰富古老的赛车基因。如今，捷豹归来，为什么首选是FE？
James Barclay：众所周知，捷豹品牌为赛道而生，也曾在勒芒24小时耐力赛中多次夺得冠军。多年以来，捷豹品牌一直非常渴望回归赛道。对于我们来说，赛车运动的选择也很丰富，而FE对我们来说是目前品牌关联度最高的。首先从捷豹品牌来说，电动汽车是未来发展的方向，而且参加FE这种极限赛车运动的技术经验，也可以应用到我们未来的量产车上面，这与品牌未来发展的目标非常一致。其次，FE是推广电动汽车的绝佳科技平台，不光是在香港站，在接下来的这一年当中，我们还将来到巴黎、柏林、纽约、蒙特利尔的街道。可以说，我们在整个世界范围内培养电动汽车的市场。而且，对于香港和巴黎市中心来说，FE是第一个赛事运动。对于我们来说，这样可以更加接近市场和消费者，吸引更多新的观众认识赛事运动，并更好地推广电动车的发展。不管是从技术的角度，还是从电动车的推广，抑或从征服年轻赛车粉丝的方面等等，有非常多的原因使得我们加入FE。对于我们来说，FE是非常重要的赛事，它不光印证着我们在赛道上的品牌传承，更重要的是，它让我们有机会展示现有的前瞻科技，并将研究所得应用于未来车型之上。我们认为这是一个非常完美的选择。能够参加这一赛事我们也很激动，希望通过FE的平台让电动汽车的速度和续航表现更卓越，把极限竞速环境中的研究所得应用到未来的公路量产车上面。
董荷斌：从捷豹角度出发，这也是一个非常具有前瞻性的品牌，捷豹旗下的研发项目中包括多项未来科技；与此同时，捷豹又蕴含着丰富古老的赛车基因。这种创新与传承的结合非常完美。对于我来说，非常幸运能够在FE赛事刚刚起步的时候就加入其中，而现在又荣幸地成为了捷豹车队的测试车手。我们可以看到，FE从第一赛季走到第三赛季，在技术方面确实有了很大的提升。虽然所有车队均要求使用统一的底盘和电池，但主办方允许进行参赛车辆动力系统的自主研发设计，让车辆的效率和表现有了显著提高。
《汽车纵横》：从这个赛季开始，FE是否成为了捷豹最为重要的赛事项目？
James Barclay：从捷豹的赛事运动方面来说，FE是我们现在最为重要、也是唯一的关注点。同时，对FE的重视也印证了公司未来发展的方向。大家对捷豹品牌并不陌生，我们在历史上有C-TYPE、D-TYPE等卓越的运动车型，我们也曾参与过F1等赛事。捷豹品牌有着深厚的积淀和传承，在赛事运动方面也取得过巨大成功，所以我们满怀激情，对重返赛道充满信心。可以说，这一切才刚刚开始。
不同于F1，FE别样的赛车体验
《汽车纵横》：刚才提到，在FE赛事中，不同厂队的底盘和电池都是统一规格的，那么决定这些赛车性能高低或者成绩好坏的因素是哪些？
James Barclay：虽然所有参赛队伍都会采用统一规格的底盘和电池，但主办方允许厂商自行设计引擎、变速箱、逆变器以及后悬挂等动力系统。捷豹车队专用赛车捷豹I-TYPE采用电动马达单元（MGU），最大功率为200KW，最高时速可达140英里/小时（225公里/小时）。通过手动换挡拨片的操作，捷豹I-TYPE所搭载的序列式变速箱可作出及时反馈，让车辆时刻保持迅敏状态。对于捷豹车队来说，我们面临的挑战就是如何让车辆更加坚固、更加轻量、更高效地实现动能转化，进而提升赛车的速度和续航能力。刚才董荷斌先生也说到，FE从第一赛季到第三赛季，在车辆的技术上面有很大提升，这也是我们激动之处，希望能够通过这个赛事在技术研发上有所进步。有趣的是，不同的车队会采用不同的策略。比如，有的车辆会搭载一个电机，有的车辆则搭载两个，每个车队可以从1速到5速选择不同的变速箱。每个车队都会利用各自的优势，尽可能实现电能的最大程度转化。
《汽车纵横》：从车手的角度来说，FE跟其他内燃机方程式有什么不一样？
董荷斌：大家喜欢把FE与F1、世界耐力锦标赛等赛事进行比较，其实它们之间是没有可比性的。首先，除了搭载电动引擎之外，FE一大特点是比赛所采用的均为18寸的大胎，即使下雨的话也会使用同样尺寸的轮胎，这对车手来说是跟F1是完全不同的体验。此外，F1是在赛道上进行的比赛，而FE主要是街道赛，能够给城市里面喜欢赛车运动的人更为方便的观赛体验。但是，城市的街道其实要比赛道更困难一些，因为城市街道不像专业的赛道，会有一点颠簸和更多弯道的设置，所以留给车手去思考和判断的时间比较少，非常刺激。对于我来说，FE是无与伦比、非常精彩的赛事。
《汽车纵横》：电动车是有能量极限的，那么对于FE车手来说，在整个比赛当中控制耗电和加速之间的平衡是不是最困难的？
董荷斌：对于我来说，非常有趣的一点，也是和其他赛事不同的一点，就是FE比赛中每个选手必须用到两辆车。大家可以想象，在比赛当中，车手需要考虑电能的使用，而这种考量会影响整个赛事的策略。大家可能会认为，一个赛车手想要更快，就要永远想着去超车；但是对于FE车手来说，有的时候需要做的是跟车，而非猛踩油门，这样会消耗更少的电能，保证能量的储存。在驾驶FE赛车时，通过刹车可以实现能量的回收，所以车手需要进行快速判断，确保车辆有足够的电量完成接下来的比赛。
《汽车纵横》：不同于大部分人熟悉的F1、世界耐力锦标赛，FE的战术不仅与轮胎有关，与电池的管理也有很大关系。作为捷豹车队的赛事总监，可否与我们分享一下比赛的战术和策略？
James Barclay：从车队或工程师的角度来说，必须对比赛有整体计划和能量目标，避免电量过快消耗。其实每一个赛手背后都有一个包括4名工程师的团队，时刻监控车手的比赛情况，研究所有数据，告诉他应该怎样去做，而车手必须通过工程师的研究数据和反馈很好地管理电能，这是一个非常复杂的过程。对于所有车队来说，第二辆车的更换是非常重要的，最好的策略是寻找到最佳的时机进行换车，使得两辆车的电能都发挥到最大效用。这需要在一开始就设定科学的目标，其实这也是工程师的一个策略表现。
董荷斌：对于车手来说则更加有趣，FE与传统F1赛事相比完全不同。在F1这种传统的赛车运动中，车手可以根据自己的经验决定什么时候需要进入Pit房进行换胎和修整。但是在FE赛事中，可以说车手绝大部分的精力是在能效的管理上。有的时候就像刚才所说的，需要进行一定程度的跟车以节省更多电能。如果说以前是思考如何超速，那现在就会想到怎样可以有动能的转换：有的时候需要踩一些刹车，有的时候则需要把脚从油门上稍微提升起来。对车手来说，需要和所有的工程师前期有一个沟通，设定共同目标，对能量进行预估。而且香港这一站也比较特殊，天气是非常大的因素。香港天气比较热，这和以前在巴黎、柏林这种偏冷的地方是完全不同的状况。这时候进行FE比赛，能量的需求和能量的转化也是不同的。所以说，我们的策略也根据不同的情况和因素进行调整。
