曹晓昂
如果要问今年上半年中国汽车市场谁是最大的赢家，大众汽车无疑是最耀眼的明星，不但以186万辆（同比增长6.8%）的数字创造了新的销售纪录，而且遥遥领先所有对手，继续“领跑”中国汽车市场。不仅如此，在畅销车型“TOP10”的名单中，大众汽车也占据了榜单中的三个位置，这包括位列第一的大众朗逸（287354辆），第七的大众捷达（173708辆）和第十的大众速腾（170426辆）。此外，大众的单一品牌影响力也非同一般，以1438952辆的销售成绩在中国市场名列第一位，而别克、本田和丰田品牌则分别以568902辆、528992辆和526945辆的销量，位于第二、第三、第四位，也就是说，大众一个品牌几乎获得了后面三个品牌全部加起来的市场销量，远远地拉开了与竞争对手的距离。但是这一切对于大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授来说，显然并非可以轻松的理由。事实上，大众汽车在中国市场所真正关注的，当然绝对并不仅仅只是销售的数字，甚至在去年，因为销量有所下滑，大众汽车在中国的发展备受质疑时，海兹曼就曾经说过“销量并不代表着一切”。
从某种角度看，在中国市场上，大众汽车一直是类似于“神”一般的存在。由于其沉稳厚重的产品理念和严谨实用的德国制造的品质标签，恰好契合了中国消费者对于汽车产品低调稳重和可靠的需求，使得大众汽车不但连续多年在销量数字上几近“碾压”各路对手，笑傲江湖，还拥有从桑塔那、捷达、帕萨特、朗逸、迈腾，到奥迪A4、A6、Q5、Q7等一系列持续受到中国市场追捧的爆款“神车”。对于很多中国的50后、60后这一代人来说，由大众带入中国市场的桑塔纳车甚至就是一个时代的象征。
作为第一家在中国设立汽车合资企业的跨国公司，大众汽车在中国汽车产业已深耕30多年，不但见证了中国汽车产业的发展，其本身也成为了中国汽车产业发展历史的一部分，相对其他外资车企，大众无疑更享有得天独厚的政治资本和深厚的人脉资源。从1978年，大众汽车开始与中国建立业务联系；到1984年10月，大众汽车在中国的第一家合资企业——上汽大众汽车有限公司的奠基成立；再到1991年2月，大众汽车在中国的第二家合资企业——一汽-大众汽车有限公司的成立。可以说，大众汽车在中国发展的每一个时点几乎都极为精准地把握住了中国汽车产业发展的脉搏和节奏。目前，大众汽车在中国拥有9万多名员工，在上海、长春、大连、南京、仪征、成都、佛山、宁波、长沙、乌鲁木齐和天津建有18个生产基地，28座工厂，此外，在青岛等地的新工厂也在建设中。不仅仅是积极建立生产工厂，大众汽车还在全国各地拥有2000多家授权经销商， 36万多名经销商员工为大众汽车用户提供服务。
不过从另一个角度看，对于大众汽车自身来说，中国市场也是极具战略地位的“存在”。2010年，大众汽车集团在中国市场销量为187.1万辆，其全球销量为724万辆，中国占全球销量的比重为25.8%；2011年，中国市场销量为220万辆，全球销量为836万辆，中国占全球销量的比重为26.3%；2012年，中国市场销量为260万辆，全球销量为934万辆，中国占全球销量的比重为27.8%；2013年，中国市场销量为327万辆，全球销售973.1万辆，中国占全球销量的比重为33.6%；2014年，中国市场的销量数字是368万辆，全球销售1013.7万辆，中国占比为36.3%；2015年，大众汽车集团在中国市场的销量为355万辆，在全球交付销量993.1万辆，中国市场的销量占比为35.7%。与此同时，随着中国市场2015年的销量首次出现下滑，大众当年在全球市场的销量同比也下降了2.0%。2016年上半年，受到“排放门”事件的持续影响，大众乘用车除了在中国市场大幅增长，欧洲总体基本保持平稳之外，其余市场均出现了较大幅度的跌幅，其中大众在德国的销量下降达到了3.4%。在刚刚过去的7月，大众集团在欧洲市场的销量为323，800台，同比下滑4.7%。其中，西欧市场上月的销量为270，200台，同比下跌6.6%；德国本土市场中，大众旗下车型的销量为103，600台，同比下降8.7%。不过，由于大众在中国市场的持续增长，今年前7个月，大众集团旗下车型在全球范围内的销量达到5，90万辆，同比依然增长了1.3%。一系列统计数据显示出了一个不容忽视的事实：中国市场对于大众汽车发展的绝对作用。出于担忧，德国媒体甚至还曾公开质疑过大众过分倚重中国市场的战略。但对于当下的大众汽车来说，中国市场也是其必须倚重的战略市场，首先是传统的欧洲市场由于竞争激烈，且增长乏力，对于大众汽车销量提升的贡献度有限。此外，在全球第二大市场——美国市场，大众汽车由于一直面临美系、日系，甚至韩系品牌的激烈竞争而表现平平，2015年大众汽车在美国爆发的“排放门”事件更是直接打击了其在美国市场的发展野心和企图。据统计，今年上半年，大众汽车在美国市场的销量为27.38万辆，同比下滑达7.2%。
事实上，大众汽车自身也面临着一系列危机，其发展模式长期以来一直受到研发费用高与利润率偏低的困扰。今年上半年，由于改善排放系统带来的成本增加以及“排放门”所引发的巨额罚款，大众品牌的营业利润暴跌9亿欧元，超过三分之一的利润蒸发。此外，在全球范围内，传统的汽车行业也面临着移动出行时代所带来的全新挑战，从特斯拉开始，有越来越多的互联网企业进军汽车产业，传统汽车企业是否将面临“被颠覆”的危险，大众汽车又将如何应对全新的移动出行时代？也是其需要思考的课题。而且，据权威机构预计，电动车未来将占据全球乘用车市场的四分之一，而大众此前在这个领域的积累明显有所不足，面对挑战，大众汽车将何去何从？
今年6月，大众汽车发布了被认为是大众汽车集团有史以来最大变革的“携手共进——2025战略”，并宣布要“成为世界领先的可持续移动出行解决方案提供者”。在大众汽车的新战略框架中，重点是核心汽车业务的调整：大众汽车将进一步明确集团旗下各品牌的定位，对汽车和动力传动系统的产品组合进行优化，重点关注最具吸引力且发展最为迅速的细分市场。此外，大众汽车将更为重视区域市场和客户的需求，通过现有产品系统化地推动其盈利增长。而在汽车和动力传动系统领域，大众汽车将重点关注电动汽车的研发，未来十年推出超过30款纯电动车型（BEV），到2025年，其纯电动车的销量将在200万辆至300万辆之间，占总销量的20%-25%。为了更好地应对无人驾驶和人工智能领域的变革，大众汽车将提供独立的资源在十年内完成极具竞争力的自动驾驶系统（SDS）的自主研发，并取得许可。大众汽车还宣布将在中国持续加大拓展，将联合区域合作伙伴进一步开展经济布局，推出价格极具吸引力的入门级产品。这意味着，大众汽车今后将在中国市场开始打“价格牌”，生产价格低廉的汽车产品。而大众汽车的这一战略转变，对于中国自主品牌汽车企业来说，无疑将是巨大的挑战。
除了调整核心业务外，建立跨品牌的移动出行解决方案业务也是大众汽车“携手共进—2025战略”中的又一重要内容。大众汽车全球CEO穆伦表示，“这一全新的业务部门将依据客户的需求，通过自主研发和并购的方式为客户提供定制服务。”大众汽车将从约车服务（即按需出行服务）入手，并以约车服务为核心，开展无人驾驶出租车、汽车共享和按需运输等服务。在迅速扩张的出行服务市场中，大众汽车集团为新设立的移动出行解决方案业务设立了目标，至2025年创收达到数十亿欧元。今年5月底，大众汽车已与按需出行服务商Gett建立了战略合作伙伴关系，在此领域迈出了第一步。穆伦称：“大众集团未来的核心产品将不仅仅是汽车，移动出行也将成为核心产品的一部分，因此推动战略转型，部署与汽车共享公司合作，进军按需移动出行服务，以在此领域谋求市场份额，获取收入。”
“销量业绩不是全部。我们不会只关注两位数的销量增长，而是致力于在集团‘携手同心- 2025战略的指导下，满足客户需求并不断提高客户满意度，提升集团收益质量，增强产品吸引力，在业务运营的每一步实现可持续发展。”大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼说。
事实上，具体对于中国市场，在销量再创新高的同时，大众汽车其实也同样面临着前所未有的变局和挑战：如何在汽车工业发生本质性变革的这个历史性时刻，确保业务持续良好的发展，不断提高客户的满意度和对大众产品的欣喜度，为客户提供能够与数字世界实现无缝联接的产品与服务，同时在数字化、移动化和可持续发展领域持续发力——这一系列的挑战对于大众汽车集团（中国）来讲，是关系到其未来在中国发展的战略性问题，也是海兹曼作为大众汽车集团（中国）总裁兼CEO在中国的第二个任期里迫切需要解决的最大问题。
来自德国小镇的海兹曼在大众汽车公司的职业生涯从工程师起步，2012年9月正式来到中国就任大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官，成为大众汽车集团管理董事会专门为中国业务设立的职能部门的负责人。在其任内，海兹曼经历了DSG事件、大众速腾“断轴”召回、“排放门”等一系列影响深远的事件，由于应对得当，且有效地延续了大众汽车在中国市场发展的成功态势，今年8月，大众汽车宣布海兹曼任期延期两年至2019年1月。
在第一任期间“功德圆满”的海兹曼在接下来的2年时间里，将如何落实大众“2025战略”，在中国把大众汽车从传统的汽车企业转变成一个全球移动出行解决方案的提供者，为消费者提供能够与数字世界实现无缝联接的产品与服务？如何在中国加强SUV、新能源车型及自动驾驶等关键领域的发展，并推出高度本地化的智能互联车型，以应对快速变革的中国市场的新挑战？大众汽车又如何看待关于“合资股比”产业政策的讨论，是否有股份增持计划？8月2日，在北京东三环的康莱德酒店，刚刚结束休假的海兹曼接受了相关媒体的采访。
[采访]
汽车纵横：今年上半年，大众汽车在中国市场取得了非常好的成绩，大众汽车接下来的工作重点会是在哪些方面？
海兹曼：在我们去年业务有所下降时，我曾经说过“销量并不代表着一切”，我当时这么说，现在销量表现好时仍然要这么说，因为销量业绩不是全部。
对大众汽车集团（中国）来讲，我们要在汽车工业发生本质性变革的时候，确保业务持续良好的发展，不断提高客户的满意度和对我们的产品的欣喜度，为客户提供能够与数字世界实现无缝联接的产品与服务，同时在数字化、移动化和可持续发展领域持续发力。我们在集团“2025战略”指导之下，正朝着移动出行解决方案提供者的方向发展，我们要加强品牌的管理，特别是在中国的品牌管理。
为了应对整个行业发展趋势，也同时为了实现把大众汽车集团从传统的汽车企业转变成一个全球移动出行解决方案的提供者，我们在整个组织架构上也做了一些调整，特别重要的是，我亲自主导了团队重组的工作。
汽车纵横：具体会有什么变化吗？
海兹曼：在品牌负责人方面，魏永新先生（Mr. Wedler）负责奥迪品牌，韩麦安（Mr. Hafemann）先生负责斯柯达品牌，大众品牌现在有了一位新的领导人：冯思翰博士（Dr. Stephan W?llenstein），冯思翰博士新任大众品牌乘用车中国CEO、大众汽车（中国）投资有限公司执行副总裁。此前，冯思翰负责一汽-大众市场销售和营销。今后，冯思翰博士会指导市场和销售团队，来负责协调和管理合资企业相关工作，也会负责大众品牌的进口车业务。也就是说，冯思翰博士会有团队负责一些将来的产品战略，包括产品在中国市场的布局冯博士的工作是将更前端的工作，他要对整个大众品牌在中国的发展进行战略规划，包括产品规划，必要时他要协调、联络两边的合资企业一起工作。
冯思翰博士会直接向我汇报，当然，他同时也要向大众汽车品牌德国总部进行协调和沟通。这就有些类似在总部，集团CEO穆伦以及大众乘用车品牌CEO 迪斯先生之间的分工，目的是让权责更明晰，把集团事务和品牌事务分的更清一点，这样让品牌有更大的发展空间。其实这一点和整个集团推动“去中心化”是紧密相关，我们说“去中心化”的目的是让各个区域、各个品牌有更大的自主权和自由度，我们这样做也希望大众汽车品牌在中国能有更好的权责，更好地推进大众汽车的工作。我个人认识冯思翰博士已经很久了，我相信他是这个位置上最合适的人选。赋予自主权和自由度，同样适用于其他重要的集团领导人。例如苏伟铭先生将继续负责大众汽车集团销售和市场工作，也会有更多的权责和自由度来发展数字化，并整体推行数字化相关策略，同时他还将主抓集团的战略。大家都知道，集团在中国的战略与自动驾驶、数字化和移动出行等领域紧密相关的，也是我们今后发力的一个重要方向。
我们在工作层面上的一些工作方式也有所改变，我们把原来的管理层策略会的开会频率提高了很多，特别是和合资企业的高层战略规划会。我们这些策略会的讨论方向集中在互联化、数字化、按需出行、分时租赁、自动驾驶各个方面。在今后的十年中，汽车行业会发生根本性的变化，特别是在中国。目前，中国的发展是非常迅速的，我们必须要跟上这个脚步，因此，我们要不断地进行对话和讨论，以保证我们向正确的方向继续不断前进。
另外，大众汽车集团的亚洲“未来中心”之一将落户在北京，这是我们致力于在中国推进相应的可持续发展所做的举措。
汽车纵横：那么您本人的工作重心将主要聚焦在哪些方面？
海兹曼：全球产业正在发生根本性变革，大众汽车集团必须积极应对以确保业务的持续良好发展。在中国，集团品牌拥有强有力的领导团队是实现这一目标的基础，将客户需求放在首位、更贴近中国市场是我们根植中国、持续发展的重要保证。大众汽车（中国）的人员架构和组织架构调整后，有四位得力干将帮助我开展工作，我就可以更加专注于推进集团以及大众汽车在中国的变革，使大众能够真正成为领先的移动出行解决方案的提供者，特别是在移动出行，自动驾驶、数字化、互联化以及新能源车和经济型车领域。现在我正全力以赴推进这几个方向的发展。
汽车纵横：您刚才说大众汽车未来的目标是从一个传统企业向移动出行供应商转变，人员架构和组织架构是很重要的工作，请问关于这个转变最理想化的组织架构是什么样的？
海兹曼：其实我们所说的e出行和电动出行与移动出行解决方案提供者还是有一点点差别的，如果作为移动出行解决方案的提供者，这种互联互通以及新的业务模式对我们来讲非常重要。关于自动驾驶，除了车本身的特质以外，对周边环境的探测及了解，并通过数字化的形式对周边的探测予以判断其实是非常重要的。比如，我们可以提供一种对天气、道路情况进行判断的信息。这里面会包含我们将来的业务拓展，是不是有新的业务分支机构，这其实是很宏大的规划和蓝图。在刚才我提到的整个宏大规划当中，有一部分我们已经率先实现了，就是刚才和大家分享的中国的未来中心。
汽车纵横：您对于未来在中国几年的任期有什么规划？一个多月前，大众汽车的总裁穆伦先生发布了大众汽车的“2025年战略”，能否具体谈谈这个新战略对中国业务的影响？
海兹曼：我要强调的是，在中国，汽车制造商向新的移动出行解决方案提供商发生转变的速度比其他市场要来得快得多。大家可能都知道，大众汽车在中国的业务差不多已经占了集团业务的40%。中国业务的走向以及中国业务的表现对集团是非常重要的。很明显，由于中国在引领整个行业的变化，我们在中国做的事情不仅对中国有影响，其实对集团也是有所影响的。比如新能源汽车，我们相信，2020-2025年间，中国新能源车发展一定会远远超过世界其他市场，我们的MEB平台，就是为纯电动新能源车生产准备的。
关于新能源车，对客户的了解和洞察对于我们新能源车的布局也有很大的影响，比如在新能源车细分市场，客户是否喜欢SUV，喜欢宽敞一点的车，或者是小巧一点的车，他们能接受的价格区间是怎样的，他们可以接受的续航里程是怎样的，他们如何使用这个汽车产品，这些都对我们的产品路线以及技术创新路线有所影响。这些话题与我们过往谈到的汽车行业发展的话题都不一样，当我们谈到这些话题时，毋庸置疑，中国市场的发展一定是走在前面的。除了汽车的设计以及技术研发以外，还有一个非常重要的，就是客户可接受的价格区间。这对将来新能源车的量产意义重大。
谈到未来工作的重点，刚才我们已经谈到新的移动出行解决方案，比如分时租赁这样的话题。在分时租赁业务模式下，什么样的车型是最适合的，这个产品造型应该是什么样的，客户的用车习惯等等，这需要很多的研究工作，这对中国市场来讲也是非常重要、有意义的话题。
另外一个很重要的话题是自动驾驶，在中国现有的市场情况以及路况情况来看，自动驾驶意味着什么，对厂商意味着什么，对客户意味着什么，对整个交通环境又意味着什么。这需要我们非常好地了解中国市场的情况，并用这些研究做出相应的决策。大家可以看到，所有这些都和将来我们集团的业务紧密相关。还有关于政策话题，比如排放规定的限制，对我们经济型轿车意味着什么？中国政府节能减排的目标对我们车型研发意味着什么，这都需要我们做大量的工作。
对大众汽车集团（中国）来讲，非常重要的工作就是本土化，这个本土化不光是产品、零部件的本土化——虽然我们对产品、零部件的本土化做了很多的工作，同时，我们的研发也要本土化，我们需要以更开放的形式来拥抱并融合本土研发资源。所有这些，对大众汽车集团来讲，甚至对我个人来讲，这个工作也是全新的开始，我也期待在新的征程中，继续为企业、为行业做出自己一点力所能及的贡献。
对我来说，世界上最具有挑战，最有意思的市场就是中国市场。
汽车纵横：大众汽车集团在“2025战略”中提出要成为“移动出行解决方案的提供者”，大众未来将如何布局中国市场？怎么和滴滴、Uber等公司竞争？
海兹曼：我们很清楚地看到，类似滴滴、Uber提供的服务在中国非常通行，而且受到了很多人的追捧。我们正对其进行观察，也发现这种出行服务会发展非常快，所以，这也是我们在欧洲对Gett这家公司进行投资的原因。我们同时也在做相应的商业研究，看现在这种业务和需求到底怎么样作用到大众汽车集团的业务部署和发展。
汽车纵横：在SUV产品线拓展，以及提供移动出行解决方案等方面，大众汽车在中国市场将有哪些规划？
海兹曼：我们SUV战略是在2-3年间会有十款SUV新车型分别上市，一些新的移动出行解决方案的提供，像分时租赁、租车业务、叫车业务等，这些未来会在我们业务中占越来越大的比例，这是未来我和苏伟铭要一起全力推进的。
汽车纵横：对于近来“要放开中国合资企业股比”的呼吁，大众汽车是什么态度？大众汽车在中国是否有股份增持计划？
海兹曼：首先，我要做个表态，中国政府在改革开放以及汽车市场开放和发展过程中，采取的任何一个步骤，特别是与国际接轨的步骤我们都表示欢迎和赞赏，不管中国还是世界上任何一个市场，当它为企业提供自由度和空间来决定企业自身的业务走向和业务发展方式时，才是对行业、企业最好的鼓励和支持。
在这个基础之上，只要是对业界、对汽车行业发展有所推动和贡献的决策，我们都是欢迎的。具体说到股比开放问题，我的看法如下：在过去30年里，我们和两家合资企业并肩战斗，工作关系非常紧密，一起取得了很好的成绩。我们对这样的合作关系非常满意，不管我们做什么样的决定，必须是我们与合作伙伴取得共识，实现双赢才是最好的情况，这个前提之下，股比开放问题对我们没有立即的影响和作用。
我们的成功是依赖于合作伙伴的优势，特别是他们了解本土市场，了解中国客户的需求以及中国的供应体系等。我们之间双赢和互补形式促成我们到现在业务的发展成就，我们对这样的合作伙伴关系还是非常满意的。
关于提升股比的问题，我们计划一汽大众的股份增持，但由于一些财务情况，我们把这个项目往后推迟了。从原则上讲，作为一个外资企业我们当然乐见中国政府能够进一步开放市场，能够进一步推动市场的竞争和发展，回到我们自己的企业情况来讲，到目前为止，除了原计划中的一汽大众股份增持，我们没有其他计划。
汽车纵横：我们注意到，长期以来，大众汽车集团的盈利能力偏弱，甚至还出现在‘最不赚钱的汽车企业排行榜“上，请问海兹曼教授，有什么办法能够解决这个问题？
海兹曼：这实际上需要区别考虑，一是要看我们谈的是中国市场还是全球市场，二是我们要看统计的数据是否受到了一些特殊事件的影响。在中国，我们的盈利情况还是不错的，我们也需要这样的盈利水平，这也保证了我们将来在中国的投资。我们每年40亿欧元的投资其实都是来自中国的业务，我们需要这笔资金来保证集团的可持续发展。
从全球来讲，我们在有些地区还是面临很大挑战的，比如南美地区整个市场情况不好，销量已经开始减少，同样，在俄罗斯市场，由于当地的经济情况造成了经济的衰退和销量减少。当然，大家也都知道，受到柴油发动机排放事件的影响，如果我们把相应的数据也计入统计数据的话，这个事件对整个集团去年的业务也是有影响的，但这是非常特殊的事件。大家也从我们最近的财报和相关信息披露了解到，柴油排放事件已经在美国达成了初步和解协议，正在推进中。
汽车纵横：德国工业4.0是目前中国工业界最热的一个词，您作为大众汽车集团（中国）的总裁，您如何理解德国工业4.0与汽车工业的联系。
海兹曼：我个人认为，工业4.0是这样的流程，它包括了前期产品研发，中期产品生产，产品销售、服务以及经销商管理，甚至包括汽车在产品生命周期最后阶段的相关服务和事项，所有这些环节都是通过数字化来连接的。
在整个数字化流程中，系统可以自我学习，从而变得越来越有效率，同时，也变得更加灵活。举个例子来说，如何通过数字化组织我们的生产，使生产变得更加灵活，在短时间内满足消费者的需求。在生产环节中，怎么能够通过数字化管理让整个厂区能实现零停滞，实现资源百分之百的利用。在个别生产环节中，如何更好地实现人机互动，机器人和员工可以摆脱现有的束缚，一起和谐工作。在大众汽车集团（中国），我们与两家合资企业一起致力于推进更灵活、更有效的生产方式的发展。这样的工作并不是一蹴而就，或者光有技术就行的。不管在中国还是全球，我们的研发团队都在做朝着这个方向努力。
