宾利欧陆GT V8 S是更为运动化的8缸车型。对我来说，它比采用沉重W12发动机的旗舰更富于驾驶乐趣
继
欧陆GT V8之后，宾利在去年秋季法兰克福车展推出了它的高性能版本GT V8 S，并在今年初伴随底特律车展在美国发售。这已经不再具有神秘感，因为欧陆GT系列面世已经足足10年了。尽管在2011年推出了第二代，但从基础设计来讲，更像是一次中期改款。其中最具新意的就是2012年V8发动机的引入。
4升排量的双涡轮增压直喷汽油机与奥迪联合开发，带有所谓“按需排量”控制机构，在低负荷的时候关闭四个汽缸，变成V4，减少燃耗和排放。不像奥迪在RS6 Avant和RS7上做得那么激进，宾利欧陆GT V8 S的动力升级温和，功率只从普通版的507马力提升到528马力，扭矩也只在660牛·米上增加了20牛·米。
宾利不打算激发其车主的肾上腺素分泌。它强调动力，那是为了能让你轻松驾驭。因此，发动机必须平顺，安稳，从容不迫。“涡轮迟滞”之类首先必须尽力消除，动力的释放要具有君子“克己复礼”的气度。这很容易获得“资深”人士的同感。任何自认为在智慧、勇气和成就之外，还包裹着人生阅历的驾驶者，大都欣赏这样的风格。
既然后缀一个“S”，就得有所表示。于是我们能看到围绕彩色车身下缘的一圈光滑的亮黑色“裙边”，包括了前唇部的分流器和尾部的扩散器，用来提升行驶中的下压力和稳定性。悬挂降低了1厘米，配以20英寸或选装21英寸合金轮圈，整体感更强，车的轮廓线与地面水平线近乎于连成一体。
提升驾驶体验的“运动感”，是S版的主要目的。为此，悬挂大幅度加强。结构未变的情况下，前后弹簧硬度分别提升45%和33%，校正减震阻尼，以提高悬挂对驾驶指令的积极性和响应性。连杆衬套硬度增加70%，后稳定杆硬度增加54%，提升车身的可控性和入弯敏捷性。转向系统做了重新匹配，通过更改车轮的前束和倾角，更新控制软件，提高转向的精确性和手感。
这一切又不能以牺牲舒适性为代价。于是CDC连续阻尼控制也重新匹配。ESP的管控有所放松，允许车轮更多的滑转，以便发动机转速能维持在较高水平，在系统出手干预后，扭矩能迅速恢复——对于会主动喷发肾上腺素的驾驶者，GT V8 S也能满足要求。
这些变化不会给即将开始的驾驶体验带来多少神秘感，我倒是对精美的做工很喜欢。特别是21英寸的轮圈和菱形格子的皮饰，工艺感极高。但是从科技功能上讲，欧陆GT显得有些上年纪了。触摸屏的位置不利于开车时操作，比如调整驾驶模式的时候。
我会一直把悬挂模式放在运动端来开这辆车，当然这是在美国的圣地亚哥而不是北京或者上海。路面情况和交通状况都在另一个境界。但美国的路面比较粗糙，也算不上很平坦，所以你能体会到S版悬挂的硬度。尽管经过相当程度的柔化，在短波路面上车身跳动还是会引起注意。舒适模式也许能减轻硬度，但车身的晃动幅度更大，我宁愿选择运动模式带来的稳定感。
在适宜动感驾驶的山路上，运动模式也有理想的效果。油门响应很好，因为变速箱在S位会选择适宜的挡位保持发动机的转速。手动换挡模式在绝大部分情况下也动作快捷。V8发动机牵引力充足，用4挡就能在山路上收放自如。转向确实相当直接，在急弯里也不需要倒手。精确度不可谓不高，但是手对前轮方位的感知有些模糊，需要较多借助目测。这种地方往往路面会出现褶皱，转向机因此还会发生一些颤动，这都使我在入弯时得额外加些小心。
路上的车流量和严格的法规都让人不能像上次在欧洲试驾GT Speed那样放开手脚。可我仍然认为V8发动机比W12发动机带来更好的平衡性，车头的惯性小了，入弯敏捷而顺从，操控体验更流畅。而且也更好玩儿，因为你需要较多地寻求以合适的挡位来“Hold”住转速，以保持最佳的动力输出，于是就与这台车有了更多的互动。
个人比较偏爱敞篷版。这里也装备了奔驰发明的“空气围脖”——位于座椅靠背上的暖风口。在十几度的气温下仍能毫无问题地享受阳光。当然，必须确保既晒到太阳又不会吸入霾。在圣地亚哥这属于常态，在中国这基本属于中彩。不过我仍然推荐敞篷版，因为机会再少也还是有的，况且，能“跑”着开车的机会更少，不如多一点风情吧。endprint
