样车开进发布会现场，敲定代工车厂，B轮融资进展较为顺利，明年即将推出量产车……进入2016年，智车优行联合创始人兼CEO沈海寅对自己的造车事业越来越有信心了：“经过一年多时间，我觉得我们从原来仅有5%-10%的成功概率，也许上升到30%-50%。因为一个个坑在填满，一座座山在跨越。”这位曾经的360副总裁于去年辞职到汽车行业创业，成为这一时期极具代表性的新进力量。他和他的团队正努力将完全不同于传统汽车的“轮式机器人”带到普通消费者的身边，并尝试将新的模式引入产业的部分环节。
懂你的“轮式机器人”
两位来逛科博会的普通北京市民在智车优行的展台驻足良久，注意力集中在两款从未在市面上见过的电动汽车上。令他们稍感意外的是，自己的风格喜好可以变成决定这款车未来外观的选票，一场用户投票决定车型设计的“造型PK”活动正在进行。沈海寅也在现场，互联网行业出身的他向来最看重用户体验。
这并不是第一次做用户征名活动。“作为新型车企，我们认为最重要的是让用户参与到汽车的研发和制造当中。一个标志性的事件是我们连公司的名字都让用户帮我们参与想象的。在过去，很多车企也有过征名活动，但只是为其中一款车型征名。”在主题为“智电汽车：如何定义中国制造2025”的第21届国际研讨会上，沈海寅也向各方介绍了智车优行旗下首个汽车品牌——奇点汽车的命名来历：“通过一个多月的用户征名活动，我们收集了一万多个名字，通过用户投票选出了‘奇点汽车。这与原来传统汽车的命名方向完全不同，我们在这里没有强调汽车的机械属性，没有强调它是一匹马，一个豹，我们强调的是它在智能方面的属性。”
在沈海寅心中，未来汽车的发展方向是一台智能的轮式机器人，有自己的大脑，能理解车主到底想要什么，成为用户生活中的一个伙伴，而不仅仅是一个交通工具。他和他的团队要造的是一辆“懂你的智能电动汽车”。
“懂你”首先要属于自己。以手机为例，目前同一款手机之间的最大区别在于每个人手机上安装的软件和别人的不同，以此看来，每一部手机都是为个人量身定制，包含个人属性。作为汽车领域的“外行人”，沈海寅曾发出疑问：“现在我们买到的汽车千篇一律，甚至连油门刹车都是出厂时设定好参数，力度都是一样的。为什么汽车必然要这样呢？”智车优行要造的是根据用户喜好和生活场景的差异而拥有不同功能和体验的智能汽车。
从手机的演进趋势看，当年苹果智能手机取代诺基亚的功能手机在某种意义上也预示着传统汽车的未来变化。沈海寅认为：“功能手机在使用过程中完全不会进化的，但是智能手机可以通过不断增加新的软件给它新的功能。汽车是否也会延续这样的方向呢？”
因此，他将未来汽车智能分为三个层面：一是车辆自身的智能化，汽车系统可以随时随地在线升级，保证始终处于最新的状态，不断有新的功能提供给用户；二是汽车服务的智能化，与车辆保险、停车、充电等服务全面对接；三是对人的服务，比如与智能家居等结合起来。
模式搅局者
“向软件的360免费模式和硬件的小米模式致敬！”2015年5月，沈海寅离职之际，曾将这条内容发在自己的朋友圈里。此后，他正逐一将这两种模式应用在自己的未来汽车事业中。“互联网+”究竟在改变汽车产业的哪些方面？这两种模式也许是一部分答案。
“（造车）我们用的是轻资产方式，没有建自己的汽车生产线，没有建自己的工厂，而是选了一家国内车企进行代工。”尽管对于这种模式，业内外均有不少人认为手机的代工模式在汽车领域其实行不通，但在沈海寅看来，这至少是初级阶段的现实之选：第一，可以充分利用现有的资质平台；第二，可以利用传统车企在机械、汽车制造等方面的一些人才。此外，对产业而言，这种做法可以盘活现有的一些闲置产能，应当值得鼓励。
将小米的代工模式引入造车环节后，360的免费模式也会被应用于商业运作。如果汽车从交通工具完全变成移动的智能终端，它的商业模式也应该随之变化。“未来应当靠‘用车服务构筑商业模式，将车推销给用户仅是一个起点。”沈海寅的判断是，未来利润点不在车辆硬件上，而在后续服务上。因此，“从设计、研发到生产、制造、销售到售后维修保养等服务，都要进行一系列改变”。
“敬畏传统，大胆创新”，沈海寅不断在公司内部和各种公开场合强调这个理念：“必须要对传统的造车工艺抱有敬畏之心，才能从传统的积累中把原来造一辆好车的理念延续下来，才能给用户更加安全的体验。但是只靠敬畏是造不出一辆真正懂你的机器人的。所以我们必须要从用户体验，从用户对我们汽车的期待上不断地创新。”
在这种理念之下，充满互联网思维基因的智车优行对很多问题的理解和解决思路完全不同于传统汽车企业。沈海寅对此举了两个典型案例。一是关于用户需求，传统汽车企业往往会直接问用户需要什么，而智车优行要做的则是研究用户生活，更多了解他们如何度过每一天。“在汽车发明之前，人们往往只会说自己需要一辆跑得更快或者更舒适的马车，而现在的很多用户也会受限于目前的汽车产品。”
另一个案例则与我们的常规思维完全相反。当前不少交通事故的发生与车主在驾驶期间玩手机有关，屡禁却无法完全制止。“为什么我们不能想个办法真正让用户更加安全地看手机呢？”沈海寅认为，堵不如疏，如果用户就是有这样的需求，我们要做的就是思考如何满足他，用更方便的方法达到目的。这也正是智车优行在设计、研发一款车的过程中始终贯穿的思想。
[沈海寅访谈录]
近两年不断有其他行业的企业加入造车队伍。是不是因为造车的门槛下降了？作为曾长期在互联网领域工作的人士，对造车的理解是怎样的？是否会觉得现在造车越来越容易？互联网对汽车行业产生的影响主要表现在哪些方面？
沈海寅：其实我小时候认为造车很容易，但是越长大越觉得这个事很难，进入行业之后，发现这件事更难。我认为其实造车从来没有容易过。但是目前有两方面背景因素发生变化，首先是电动汽车的出现，让造车难度相比汽油车降低了一些；其次是中国汽车工业经过这些年的发展，人才、供应商等基础储备不断积累和发展，使得造车环境比原来更好了。所以其实造车难度并没有下降，变化只在于更容易找到更理想的合作伙伴，包括更合适的人才和更好的供应商资源一起造车，这方面的难度相对而言下降了。
虽然我自己是互联网行业出身，以前没有造过车，但我认为汽车毕竟经过百年工艺的积累，是过去机械行业里面所有技术的精华。互联网本身其实对造车没有任何帮助，互联网自己也造不出车来，但是互联网可以帮助我们更多地理解用户到底需要什么样的车，同时在销售渠道中更好地帮我们卖车。因此它在两端对汽车行业产生影响，但是在制造范围内其实没有任何帮助。
未来的汽车行业中，哪类企业更有可能获得成功？
沈海寅：从行业趋势来看，汽车行业处在一个多方位环境变异导致基因变异的时代，技术、宣传模式、销售模式等都在发生变革。如同自然界一旦出现大变革，一部分物种会被淘汰，新物种会诞生一样，十年之后，汽车行业中留下的企业一定有一些是老企业，善于学习，善于变法，经过基因变异，可以与时俱进。新企业也会不断涌现，十年后，传统企业占一半，新企业占一半，也许是这样的结果。
汽车企业一定会从制造型转换到服务型，将来用户可能不买车而是租车，谁能由一个制造型企业尽快转变成服务型企业，就有竞争力，未来就有很大的生存空间。
当前国内汽车市场的竞争已经相当激烈，即便在新能源汽车市场，越来越多的业内外厂家和产品也在涌入。作为互联网企业参与造车的典型代表，相比传统汽车企业的优势是什么？与其他跨界造车企业，特别是其中的互联网企业相比，竞争优势又在哪里？
沈海寅：我们的优势在于对汽车未来的理解。早在2007年苹果智能手机推出之前，诺基亚在手机市场的发展可以说是登峰造极，但苹果手机出来之后，人们才意识到原来手机也可以这样做。手机从此由传统通讯工具变为智能终端，我认为汽车未来也会发生同样的变化，它会成为“轮式机器人”，而不仅仅是交通工具，这是大势所趋。作为一个互联网团队，天生没有制造业包袱，可以更开放地设计我们的产品，但有制造业合作伙伴。在这个基础上，我们能够真正理解用户，在未来的服务市场上能创造良好的体验。这是保证我们能够生存下来并获得发展的最核心因素。
与那些参与造车的互联网企业相比，因为他们的产品很多都未正式发布，现在很难对比分析出我们之间的竞争优势在哪里。但有一点要澄清，我从来不认为我们之间互为竞争对手，我认为我们是联盟，是要共同打造新未来、共同教育、满足用户的同盟军。比如我们如今正在一起教育用户：可以不用买传统的燃油车，可以选择电动汽车，而且并非传统的电动汽车，而是智能电动汽车。用户的认知需要多家厂商一起实现。我们能够起到的作用是，互相阐述我们的理念，让用户从更多的企业那里理解智能汽车的含义，这一点很重要。
目前很多传统整车企业也非常重视用户需求，比如会专门有人总结并整理各种论坛上的用户意见第一时间向企业反馈。所谓互联网企业更懂用户，差别究竟体现在哪里？
沈海寅：互联网造车源于对用户需求的一些理解，论坛只是一种工具，应当充分利用，但最重要的是我们的思想从哪个层面上重视用户需求，理解并满足他们。比如用户在论坛上吐槽一些产品的缺点，这往往发生在产品被制造出来并推向市场之后。在传统车企一贯的操作中，消费者意见传到整车厂以后，厂商才对此进行整理并改进。我们认为用户需求应该在一辆车还没有被设计出来时就聆听用户声音，整合用户需求。所以我们在设计阶段就让用户参与进来，在早期导入用户的想法和意见。
据了解，智车优行的首款车将于2017年进行小规模量产？具体而言这是怎样的一款车？目前量产的进展如何？从样车进入量产，最大的困难是什么？
沈海寅：我们准备推出的量产车是一款B级电动SUV，续航里程在300-350公里，价格上比较亲民，大约20万元左右。目前功能样车已经过试验场路测。融资方面已进入B轮，进展比较乐观。
关于量产路上的困难，之前最大的困难可以说已经克服，我们已经与车企结成伙伴关系，组成共同的工作小组推进这项工作。目前合作非常顺利，落实到具体工作层面上确实有很多坎要过，综合而言，如何能做一辆让自己满意的车，这是最大的挑战。比如特斯拉的Modle S，这款车在不少方面与传统车不同，挑战了一些新技术，这都是为了实现更好的用户体验而做的事情，我们现在也需要在中国现有生产能力和制造能力的基础上，与我们想要提供给用户的极致体验之间做一个平衡，这个平衡点落在哪里，对我们而言是极大的挑战。
目前我们已经选定一家国内整车厂进行代工生产，充分利用代工企业的供应商，但有些产品应达到的要求是现有供应链不能解决的，我们会在这个基础上发展我们独家的供应商。
在自动驾驶方面，智车优行采取怎样的发展策略？选择的理由是什么？
沈海寅：目前全球的自动驾驶可以分为两种路线，一种是以谷歌、百度为代表的企业，他们面向所有路况，做纯粹的无人驾驶，采用高价格的激光雷达传感器等才能实现这种功能。我们走的路线与此不同，我们选择一条逐步发展演变的路径。我们先从多功能的，例如辅助驾驶入手，即从ADAS逐步演进到部分路况下的自动驾驶，再发展到未来的无人驾驶。我们将在量产车中为用户提供更好的安全体验，在高速公路等某些路况下可以部分实现无人驾驶功能，但又使用户不会立即跳到无人驾驶状态，这一点体验对用户而言也很重要。
在自动驾驶领域，智车优行也与多方合作，比如主要提供像毫米波雷达、摄像头模组、超声波雷达等传感器的第三方供应商。算法上与李德毅院士（指挥自动化和人工智能专家）成立院士工作站，在决策、控制等方面进行研究开发。
此外，也与诸如地平线之类的算法团队合作，在我们的系统中融合对方的算法，推进研究和落地工作。
智车优行对第一款产品的预期销量是多少？未来的销售渠道准备如何搭建？和传统厂商有什么区别？
沈海寅：我们希望第一款车按标准模式做，在它的生命周期中达到30万辆的销售量，这是我们想努力保证的。这对我们的挑战很大，如何应用社会化媒体营销方式，将设计时定下的优点展现给用户，我认为我们的车亮点颇多。
4S店必然是过时的销售模式，我们采用线上购买，线下体验的方式，我们会在一部分城市建体验店，还可以采用上门试驾的方式进行销售。
