甄文媛
国家政策不断加码，新能源汽车销量一路飙升，一个日益庞大的充电设施生产运营市场也正在形成，预计到2020年将突破1000亿元规模。在当前这个“互联网+”的时代下，如何打造生态圈、如何通过充电设施重新连接世界是一些行业内外企业在这领域站稳、扩张并实现盈利的重要法宝。然而，政策红利下的新兴市场也让不少先进入者备感迷茫、无助甚至交一大笔无谓的学费。在2016中国汽车论坛期间，青岛特来电新能源有限公司总裁崔群接受了《汽车纵横》的采访，这家自2014年起就涉足这一领域的民营企业，在向全国的扩张中正享受这个行业的红利，也饱尝内里的艰辛。他与我们分享了企业为解决当前各种充电难题所做的探索，独创的技术与模式，并以切身体会对当前产业政策环境提出建议。
破解充电难的创举
汽车纵横：一直以来，充电难是公认的推广新能源汽车的头号障碍。您对解决这一难题的思路是如何考虑的？需要哪些开创性措施做支撑？技术上是如何保障的？
崔群：充电桩很难解决目前充电难的问题。一方面有安全性问题，另一方面有占地的问题，而且一桩一接入相对来说比较繁琐，无桩充电应该会是一个比较好的解决办法，它的充电终端区别于传统的充电桩，将人机交互和充电控制功能分别移到云端和充电箱变中，停车位上仅有一个车挡式充电终端，解决了充电设施的充电安全和建设占地问题。有壁挂式和地挡式充电终端。这个技术的目的就是为了节约空间，突出便捷性，加强安全性。比如我们的产品就有壁挂式的，还有车挡式的。
另外关于无电插头的设计，所谓的充电仅仅是终端，它在日常工作状态当中是无电的，从箱到线到终端之间，平时是裸线，是没有电的。只有当枪头与车进行衔接，并且确认客户信息之后才开始供电，无论是泡在水里，还是什么状态也好，它是无电状态，通常情况下是绝对安全的。
去年10月25日，我们提出直流主动CMS充电系统，这个技术体系在专家团给予评价是提高充电安全100倍，延长电池寿命30%。
为进一步确保充电安全，充电技术还应具有主动防护功能，比如在充电终端为电动汽车充电时，位于智能箱变中的CMS系统将实时监测汽车充电的状态，并在充电过程中通过对BMS报文和充电过程数据分析，对异常数据采取主动性保护措施，一旦发现异常状况，CMS系统将主动切断对充电终端的供电，保证充电过程安全和充电后的车辆电池安全。
还有主动柔性智能充电技术也是一种充电安全保障技术，其通过智能充电CMS系统与BMS的相互配合与协同，实现对BMS报文和充电过程数据分析，对异常数据采取主动性保护措施和故障录播，保证充电过程安全和充电后的车辆电池安全。避免刚性野蛮充电造成的电池损伤，有效延长电池使用寿命。
汽车纵横：近两年来，随着政策逐步落地以及投入的加大，充电设施市场正迎来爆发时期。有数据测算，充电站（桩）市场规模2020年有望突破1000亿元，成为很多企业掘金的蓝海。作为较早进入这一领域的企业，如何为企业做好定位？如何通过产品布局这一新兴市场？
崔群：2014年我们以一套汽车全智能充电系统进入了充电市场，集团提出了二次创业，一个翅膀是充电，另外一个翅膀是打开国际市场。我们要做充电整体解决方案的提供商，集咨询、设计、产品、安装、维护、运营为一体。我们整个的产品架构第一层是电器技术层，汽车充电的配电、充电一体化的智能系统，让系统更优化，运行更可靠，建设更经济。第二层是智能充电层，充电网和配电网微调度系统，能够更加安全、更加经济地进行充电，我们在这里面也提出了智能直流充电技术，包括CMS系统。第三层是云平台，包括整个设备管理、O2O平台、租车平台等等。
“群充电”的优势与局限
汽车纵横：电动汽车作为新生事物，其所需的能量供应系统，即充电系统给现有的用电系统提出了挑战，特别是当一个地方有更多电动汽车集中充电时，会给当地现有的用电负荷带来一定影响。对于电动汽车的群体充电问题有哪些解决方案，可以尽可能降低对电网的冲击？技术上能否实现？
崔群：一个桩解决不了一群车的充电问题。目前无论是小区也好，还是其他地方，用电负荷都有限制，一天一两辆电动汽车充电没有问题，但是车辆较多一定会出现强负荷，对电网安全造成影响。针对汽车群充电的问题，我们提出了群管群控的方案，即汽车群智能充电系统。群管群控是指对汽车群统一调度、统一管理，实现汽车群的有序充电、低谷充电、安全充电。通过负荷管控技术，一方面减少离散电桩无序充电对电网的冲击，另一方面利用低谷充电削峰填谷，合理分配充电负荷，降低电网及电厂的容量投资。
首先整个系统设定默认为电网安全放在第一位，不能抢负荷。再者，充电如果在客户没有发起特殊要求的情况下，尽可能用低谷电充电，是默认排序，用最经济的电价进行充电。比如华东区域居民已经实行了峰谷电价，百姓用电也是峰谷电价，苏州、上海都已经开始了。这套系统用最经济的电价进行充电，除非客户发起要求，在APP上要马上充电，否则就默认为，现在系统是第二天早上6点半之前充电，正常有的时候是夜里11点发起充电。
整个系统采用了模块化结构，将配电设备、变压设备和充电设备安装到箱体内，组成智能充电箱变。充电系统采用模块结构，将高压配电开关、计量监测、供电变压器及充电机群组整合到智能充电箱变中，从而减小了充电终端的体积，实现了控制模块和通讯模块的共享。
模块化还可以大幅度降低运维成本，因为充电桩是一体化设计，出现了问题一定要人员现场维修，要拆。在模块化结构下，比如一号模块出了问题，就可以把这个模块拔下来换上新的，统一返厂进行统一维修。这种情况下尽管增加了备件，但是运营维护成本大幅度降低。同时结合实际车辆运营情况进行配比，比如单位布置了100个车位，但实际只有10辆车，那就装10套模块。当有20辆车只需要半个小时就可以解决另外10个模块。桩有可能就立在那里，不使用维修成本也是很大的。
汽车纵横：不可否认，汽车群充电系统目前也有一定局限性。只有在用户同时拥有多辆电动汽车的前提下，才可能实现群充电。因此，群充电的用户目前是特定人群和特殊用户。但按照国家能源局的规划，今年计划建设私人充电桩86万个，您怎么看私人充电桩这个市场？对这一市场有哪些规划和推进举措？
崔群：私人专用充电桩不是特来电产品的强项。我们建立的是一个群管群控的体系。目前住建部等相关部委也没有出台明确政策，比如新建小区、老旧小区怎么改造，电力负荷怎么做等，整体思路还没有完全清晰，相应的规定也没有出来。目前我们也在做电动汽车销售和租赁，其中会牵扯到一些私人充电桩的需求，我们会结合这种需求做一些，但这不一定是我们目前要大规模做的事情。我们基本上基于公共和专用这两个领域。私人充电桩这个领域，可能对产品的需求等方面都不太一样，包括整个区域对这种充电桩建设的要求，包括电力系统，这些是不是按照我们这种群管群控的操作模式做的，目前都不明朗，比较难。
汽车纵横：对于北京地区新颁布的“充电服务半径小于0.9公里”规划，据您评估这个市场有多大，预计特来电能占多大市场份额？为实现这一市场目标做了哪些准备？今年在北京地区充电桩建设方面有哪些具体计划？
崔群：北京市场是竞争最激烈的一个区域。其实这对北京消费者来说是好事，很多家都要在北京立足，树立品牌，无论是0.9公里还是1公里，这只是政府的一个要求，一个想法，但这个想法在落地过程中受到方方面面的制约。对企业而言就是要把握住自己的核心资源。我们有选择建站的一整套流程，在这种情况下如何把握好核心资源的迅速推进，从我们的整体工作流程和整个营销体系来看，相信速度会非常快。在过去的一年里面，我们的高效得到北京很多合作单位的共同认可。今年我们依然会保持这种高效的作风和态度。
今年我们在北京市场制定了建设16000个充电桩的目标。从目前发展的速度看，达成这种投建目标我认为是有把握的，但是具体上线可能还需要时间，预计上线率应该在60%-70%。今年我们要至少确保10000-12000个充电终端，我们第一季度已经完成投建的约有4000多个，上线的达到1800个。
汽车纵横：都是慢充还是快充？
崔群：都有，快慢结合，但是应该以快充为主。
云平台战略
汽车纵横：现在充电运营商都提出做平台，走平台化发展路线。作为行业人士，您如何看待这种发展策略？您认为企业的平台应如何搭建？应当具备哪些条件？目前本企业是否也在推平台战略？推进情况如何？
崔群：平台首先应是一个开放性平台，要与所有的合作伙伴一起打通。我们的云应用平台搭建在充电网之上，技术平台层提供了高并发、海量数据处理、大数据分析挖掘的能力。基于基础服务层和公共业务层，实现了充电运营、充电网络及设备管理、卖车、租车、修车、电商、金融支付、大数据分析、大数据应用、政府监控等十大应用平台，并可以通过平台提供的开放接口将特来电云平台的数据和服务对接到政府平台及第三方公众平台之上。采用互联网思维，依靠国际领先的汽车群智能充电技术和系统，创新电动汽车充电商业模式，我们希望能建设并运营全国最大的汽车充电网。对于我们这个平台来讲，压力是很大的，我们的数据量如果真正按照500万辆车在这个平台上运行，数据量远远大于目前淘宝的数据量，是它的2.5倍。我们与很多伙伴，包括卖车的、租车的、分时租赁商、专车公司等进行全面合作，在这方面无论是选点，还是大家共同的配合，已经积累了很丰富的经验。其实我们很多合作伙伴也成立了行业性的合资公司来支持他们在电动车应用领域的发展。
接电是第一难题
汽车纵横：从我们了解的各种信息看，特来电自进入充电市场以来发展很快，目前的扩张情况是怎样的？在推广建设中都遇到过哪些主要问题？
崔群：从2014年开始进入市场到现在为止，我们在全国建立了37家合资或独资的公司，目前已经在109个城市有我们的项目落户，投建充电终端超过40000个。在建设当中，确实遇到很多很多的难处，首先一点接电难，不是一般难，是第一大难。我们有很多站2014年建完了，一直到现在为止电还没过来，还接不上，这种站的数量不少。最后真的在这方面也受了很多教训，吃了很多亏，真的到最后没有办法解决电的问题，需要把这些站重新拆走。
在全国各地，有些地方国家电网有文件，比如很多地方在大工业用电方面给予支持，但是有些地方又不支持。我们在商场、写字楼、社会公共场站等地方建桩，希望有合适的电价服务于电动车主，但除了商业用电价格还会再有服务费，这种情况下充电价格就非常高，和燃油车相比，经济实惠方面的优势已经不明显了。这种情况下我们也向国家电网提出能否单独装电表，但很难办。其实内部人士说也不难，只不过没有相应规定。
政府的确在推动充电设施的建设，但是实际上真正牵扯到停车位各方面利益时，并没有表现出特别积极主动的态度。其实我们现在在建的站，我们在北京公司的所在地下面有一个快充站，停车费8元/小时，充电比燃油车贵多了。真是路漫漫，不容易。尤其很多公共场站建设中也遇到了方方面面的难处。
汽车纵横：国家能源局2016年的工作规划中的一项是建设公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个。从企业的角度看，您觉得这个目标能实现吗？
崔群：总体目标一些超前，还需要各方面来配合，而不仅仅是充电设备产品，包括车辆、电力的接入等，对于整体体系还有不同的要求，国家电网的管理是非常严格的，其对安全的要求非常高，电动汽车这种新生事物给原有体系带来一些冲击。
适度超前的规划是对的，但是是否能实现这个目标，从现在我们整个的推进情况来看，困难是比较多的。
规模化运营困境
汽车纵横：目前有不少省市已经出台了当地的充电基础设施建设规划，就企业对此的观察来看，各地推进这项工作的进展如何？对此的感受是怎样的？
崔群：有些城市的确做了一些规划，但我认为，这个规划不一定切合实际，即可能规划只能起指导作用，具体工作中不能死抠着规划，否则也会形成一种僵局。所以规划是参考和指导，还是要结合实际情况进行一些调整。
再者，我们确确实实在全国各地遇到了由于政策不统一、不一致的情况，导致增加了整个管理的难度。我们要结合当地的一些实际情况来做，各城市对此态度不一，有的地方很热，有些地方就不冷不热，甚至有些地方对此还持观望态度。我相信在明后年，更多的新款电动汽车车型出现，会极大促进电动汽车产业的发展。
汽车纵横：有专家指出目前在充电运营领域是全国性运营商与区域运营商同在，强龙与地头蛇并存。特来电在全国各地的扩张中是否也遇到过这些情况？据您评估这种格局会带来哪些问题？
崔群：目前我们也确实遇到这样的情况，但我相信，随着发展这种局面会被慢慢打破，因为量越来越大，而且随着国家电网把高速公路打通，加上续驶里程的提升，电动汽车能够把整个网络串联起来。其实这种产品，包括商业模式必须实现规模化，形不成规模往下运营是很难的，只有靠到达到一定规模，运营维护成本才会降低。但做不到一定规模，可能会出现一些浪费性投资，如果只在一个小城市，只在一个地方来做，投资几千万做一个体系，比较难以支撑下去。
政策应引导生态圈营造
汽车纵横：您刚才提到了在充电设施建设运营中的各种问题，作为企业，您对从中央到地方在政策方面有哪些期待和建议？
崔群：当前政策的鼓励性、推进性包括引导性都很强，希望多部委、多部门的联合能够把政策进一步细化，拿出具有可操作性的具体措施，解决补贴、用电接入、如何让物业配合等充电企业的这些痛点。比如补贴，对我们而言，无论是单纯补我们（充电企业），还是按充电量去补，各种模式均可。但我更希望政府能给一个生态圈的营造政策，形成引导和支持鼓励的氛围，假如物业公司愿意配合，当地政府也能够给他们一些支持政策，而不是单纯地只给车或只给充电类企业，在营造生态的过程中，这个政策的引导就比较重要了。
还有就是一些管理的细则能够落实，形成强规定来支撑，比如电力接入，包括电表、电价等。我认为这些都应该有很明晰的政策，否则对于充电基础设施的推进而言是非常艰难的。
管理细则应详尽、明确
汽车纵横：关于一些政策文件中“充电桩建设成本30%的补贴”这一条，据您了解，目前落实的情况如何？
崔群：目前为止落实的量很小。因为政府也在摸索，没有补贴好像不行，有补贴具体怎么给，按照什么样的标准给，包括整个操作的流程是什么，都需要明确。有些地方政府非常积极。
但是，就算是我们拿到补贴也发现一个问题，即其管理细则中申请应如何做，达到何种条件才可以申请，政府按何种标准给补贴，包括一些工作流程都还没有出来，还需要去协商。目前只给出了一个盖帽式的30%而已。又如按每度电补多少钱的规定，实际上具体怎么补，怎么拿，找谁拿，流程是什么，需要准备哪些材料，是否要有第三方的评估机构等，政府部门一定要有非常具体的管理办法，让企业知晓自己是否够标准能拿到补贴，对自己进行评级。目前来看，我们认为既然踏入这个领域，有补贴是锦上添花，没有我们也要干，认真干好自己的事。
盈利指日可待
汽车纵横：您亮出了有没有补贴都要干好的积极态度，但企业是要盈利的。据您了解，当前充电领域的企业整体盈利情况是怎样的？特来电处于何种水平？
崔群：现在没有什么盈利。
汽车纵横：基本都是亏损？
崔群：对，因为现在车辆数量就这么多，而且基于现在的设备技术水平，包括新国标出台后的标准升级，可能都会抬升原有的一些成本，据我了解目前都没有什么盈利。我们也一样。
汽车纵横：据您估计，实现盈利需要达到哪些条件？时间上大约还需要多久？
崔群：企业长期不盈利并不合理，目前应当考虑如何打好组合拳？如何在这个体系里面建立一个生态？比如说我们也建立了分时租赁平台，为一些分时租赁商提供平台化的服务，从充电技术上解决这些分时租赁商、汽车租赁运营商的痛点，包括对出租车、公交车都有针对性地为他们提供一个整体的解决方案，在这种情况下会有大量充电量产生，目前来看运营车辆的充电量非常巨大，加上上路的电动汽车越来越多，发展速度飞快，所以我觉得盈利指日可待，从现在来看，当然眼下还是比较艰难。
