正如之前我们讨论过的关于工业4.0概念的问题，中国制造业的发展离不开对于基础的夯实，汽车行业作为广义制造行业的一个缩影可以非常清晰地反应实际问题。曾经业界普遍认为新能源车型将会是中国品牌曲线超车的一个捷径，但事实上除了诞生出一些模仿痕迹很重且很搞笑的“怪胎”之外，有的干脆就只冒出个概念，量产与否再无下文。进入2016年，在逐渐失去政策扶持的拐杖之后，现实来得何等突然，情况也变得更加残酷，一股倒春寒侵袭了整个自主品牌的节能车型和新能源车型，销量的下滑也让这条曾经的捷径一下子变成了蜀道。
无独有偶，在苹果公司悄然布局汽车制造的同时，国内的许多互联巨头便坐不住了。正如以往一样，先是向汽车企业挖人，之后整出一款真正意义上的概念车，随即便宣布正式进军汽车界。如此做法，无异于把苹果公司对于汽车计划的步骤做了一次剪辑，暂且不去谈论汽车制造方面的经验，单单从筹备和发布的速度上来看，互联造车依然具有明显的互联思维，即概念一定要标新立异，场面一定要充斥科技感，目标一定要直指2020，最后便是量产的消息一定要玄而又玄，环环相扣，赚到眼球，吊足胃口。
其实，真正从事汽车行业的一些领军人物，在面对互联科技爆发式发展的状况时都是保持着一种相对冷静的态度，毕竟汽车制造不是一两个概念可以彻底颠覆的，同时，一个纯粹的汽车从业人士应该清楚汽车的发展是离不开车辆本身的。曾被外界称为“PPT造车”的乐视，在本届北京车展终于展出了乐视超级汽车LeSEE的庐山真面目，但至于量产却并没有给出明确的时间表，只是说会比想象中得快。财大气粗的乐视傍住了阿斯顿·马丁这棵大树，无论从名气上，还是后者的实力上，对于乐视来说，品牌的宣传已经远远超出造车本身，能不能有量产车出现已经显得不那么重要了。
不单单是乐视，蔚来与江淮的合作也被画上了个是否靠谱的问号。对于互联企业，汽车制造本身的缺课可以说无法弥补，如果真的要有产品计划，那么生产方面对汽车企业的依赖便可想而知，“一部手机外加4个轮子”的笑话一定要避免。因此，互联企业与汽车企业在合作方面便自然而然的会产生一些制衡，虽然前者思维和理念上有着一定的话语权，而且在政策方面也有所倾向，但落到实处还要看车间和生产线的脸色，换句话说，“互联+汽车”要想继续下去的重要一环便是需要从根本上得到汽车行业的支持，概念的东西似空中楼阁只能画饼充饥，我们的互联企业要尽早领悟到这一点。
