黄霞
新能源客车发展顺势上涨
城市新能源公交推广应用已是大势所趋。预计2015年，公交车保有量会达到60万辆，而新能源公交采购量将会增长到8.3万辆，占比达到13.8%。
2014年2月8日，财政部发布第二批新能源汽车推广应用城市名单中12个城市或区域，在此之前的2013年11月底，财政部的首批新能源汽车推广城市名单中，公布了28个城市或地区。至此，新能源补贴政策实施范围共依次覆盖包括北京、天津、上海、重庆四大直辖市、东北三省省会城市，以及广东、浙江、河北、山东、江苏等十个省份的城市群。全国各地在推广新能源汽车的同时，公交车成为更新升级的先行领域会得到更大的投入。
北京市交通部门和环保部门此前宣布，未来5年将投入超过100亿元，推广使用新能源电动车和清洁能源天然气车。到2017年，北京将力争在核心城区基本实现公交零排放。按照深圳的规划，将在2013年至2015年推广3.5万辆新能源汽车，其中包括5000辆公交大巴、3000辆出租车、1500辆一般公务车、10000辆环卫物流等专用车以及16000辆私家车。而青岛将以2014年主办世界园艺博览会为契机，结合全市汽车产业发展及公共交通体系建设规划，推动节能与新能源汽车产业快速发展，争取2013年在全市公交和公务车等领域新增400辆节能与新能源汽车；到2014年底，全市节能与新能源汽车示范推广总数达到1200辆以上，其中公交车900辆；到2016年，争取总数超过2000辆，其中公交车1500辆。郑州市也提出公共交通发展计划，今年至2015年，郑州市公共交通将实现3年新增3000辆新能源公交车的目标。与郑州的新能源公交车使用情况相比，杭州市公共交通集团有限公司科技部经理杨国强说，目前杭州市的新能源公交车占公司公交车总量的比例为40%。到2015年，杭州市的新能源公交车数量将达到2000辆。
从各地方的新能源公交的规划，不难发现，2015年以前新能源客车市场形势乐观。难怪郑州宇通集团有限公司党委书记、总裁，郑州宇通客车股份有限公司党委书记、董事长汤玉祥从之前一直倡导“校车专用化”，近年来也着重关注环保和新能源车领域。他表示要想最终实现零排放，纯电驱动汽车是最好的解决方案。
新能源汽车企业向前冲
3月21日，国内首家股份制新能源公司“北京新能源汽车股份有限公司”（以下简称“北汽新能源”）在北京大兴挂牌成立。北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示，纯电动汽车市场未来将面临巨大的挑战，要获得竞争优势，必须保持技术领先优势。2014年随着北京等一些城市启动对私销售新能源小客车，北汽新能源公司将销量目标定在2万辆，这无疑是一个十分具有挑战性的数字。为此，北汽新能源公司正在探索和创新纯电动汽车的营销模式。据悉，北汽与京东、富士康、庞大、顺丰、中国普天、北青传媒集团等正在或将要开展合作。北汽新能源的产品不仅在目前传统的北京汽车的4S店能够购买，很快也能在大型楼盘、新光天地购物中心、燕莎商城等地方看到纯电动车的身影，消费者可以体验、咨询和购买。前不久，北汽新能源与电商京东商城达成战略合作协议，为京东提供订制化的产品服务，力争两年内在京东物流体系完成5000辆末端物流车的投放。
与此同时，在今年的汽车界两会上，江淮汽车董事长安进，对发展新能源汽车也是热情高涨。在3月4日举行的2014年汽车界两会代表委员座谈会上，安进表示，要想推动电动汽车的发展，充电设施是关键，应尽快列入城市规划和建筑规范，同时要统一电动汽车准入的条件。
新能源车政府采购现实受阻
新能源汽车的发展前景，看上去确实很美。但现实问题也让人头疼不已。上月结束的北京新能源汽车摇号中标结束显示，参与摇号的人，比摇号指标还少，因此不需要摇号可直接购买。看来，现实中的消费者对新能源汽车还是信心不足，其充电等配套设施等问题仍没有完全解决。
去年下半年以来，无论是政府还是社会、媒体对电动车的热情空前高涨，这为电动汽车产业的发展由技术化向工业化以及市场化推进创造了很好的氛围。但氛围还要转化为电动汽车产业发展实实在在的具体推动力，还是要推进技术进步，还是要不断提高和完善电动车的各项专业技术和整车技术。对于电动车市场化过程中存在的主要两个问题：一是充电难，实质为充电桩少。由于过去这个产业不发达，如今在城市建设密度很大、小区基本已经成型的情况下，充电桩安装确实有困难。二是由于各地专家对于电动车标准理解的差异，导致电动车走进各个城市的需要达到的标准不尽相同。最后，安进提出了两点建议：一是把充电桩的建设归入国家的基础建设规范，各种线路的限制容量，保险丝的容量、变压器的容量等都要提前考虑，在新道路建设、新小区建设以至于老小区改造时都把它作为一个硬性的规定。二是统一国家电动车准入条件，并要求各个城市都认真执行。
“首先是充电难，充电桩太少。”浙江省财政厅政府采购监管处主任科员、控购组组长陈军训表示。 记者也走访了北京一些曾经安装充电桩的场所，现在基本是摆设，肯定不能用。
虽然是纯电动车的制造企业，但江淮乘用车新能源营销部部长方良海与陈军训的观点不谋而合，“若充电不方便，消费者就会希望电池的续航里程越长越好，甚至达400-500公里，这对目前的新能源车的电池储能技术是一个挑战。但相反，如果充电设施健全，驾驶者行驶100多公里就可以找到充电桩，那纯电动车就不用配置太多电池，厂家的负担也会随之减轻。”
作为政府部门，可能比普通消费者充电方便一些，可在单位设置充电桩，晚上充电，白天使用。然而因为充电设施少，车辆续航里程又短，大大制约了车辆的使用范围，只能跑一些短途。“今年一季度，北京将发布首批公共充电设施建设点，按照计划，一年内将建设1000个快速充电桩。”方良海认为，“充电桩的建设量应该与城市规划的纯电动车推广目标相一致，否则又是空喊口号，无法真正落到实处。只要充电桩的建设启动，电动车就可以快速增长。”
行驶里程短是影响新能源车在政府采购部门推广的另外一个重要的约因素。“实际使用范围有限。”文化部相关人士在试用过纯电动车后表示，“虽然节能效果明显，但充电时间长，行驶里程短，只能跑短途。”
短期内能否解决纯电动车续航里程短的问题？ 长安汽车股份有限公司副总裁杜毅表示，这属于技术层面的难题，目前关于电池单位体积所能储存的能量技术并没有突破。之所以每个厂家的续航里程不一，主要是由电池重量大小决定的。比如，比亚迪纯电动车行驶300公里，电池就有600多公斤；长安纯电动车行驶160公里，电池也有300多公斤。
全国政协常委、清华大学汽车工程教授欧阳明高认为："在目前电池技术无法突破的前提下，只有通过完善充电设备来弥补。充电桩多了，即使续航里程短一些，消费者接受起来也会更容易。"
江苏省政府采购中心负责车辆采购的付钢认为："纯电动车续航里程无法满足消费者需求，还有待技术上的提高。这就需要厂家去提高产品质量、开发相关产品，从而达到消费者需求，最终能够实现实质性的推进。"
