张嫣
传言多时的一汽-大众合资公司股比变化，没想到会以一种“戏剧性”的方式向前推进。
“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”10月10日，国务院总理李克强在访问德国时，做出了如上表态。
同日，中国一汽与德国大众于德国柏林正式签署延长合资公司一汽-大众汽车有限公司经营期限的合资合同，经营期限延长25年至2041年。
发生在德国的这一幕惊动了中国汽车界。有业内不愿具名的人士告诉《汽车商业评论》，中国政府不应该以一汽在与大众的合资公司中的股份为筹码，以换取其他利益。因为这一股比退缩将是具有标志性意义的事件，它或许意味着整个中国汽车整车合资业的基本政策将会就此松动。
1991年2月6日，一汽-大众汽车有限公司成立，1995年奥迪纳入一汽-大众，合资公司股比构成定格：一汽集团拥有60%的股权，大众拥有30%，另外10%的股权归奥迪。一汽集团在一汽-大众股比上占绝对优势，但大众则一直筹谋增加股比。
比如2010年大众曾试图借佛山新工厂项目与一汽谈判，将其在一汽-大众的股比提高到50%或49%。“但最后还是按照原有模式进行”；比如去年9月15日，大众汽车集团CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）通过德国报纸放风，表示有意增持一汽-大众的股权至50%。
今年8月，大众汽车CFO潘师（Hans Dieter Poetsch）又提出希望能够增持在一汽-大众的股份的诉求。当时，坊间普遍认为仅从市场层面看，大众的诉求难以顺利实现，因为去年底以来在中国突然响亮起来的谋求股比调整的呼声在今年春天以后已经偃旗息鼓，但没成想，仅仅两个月后，政府就成为此事件的重要推手。
虽然正式的消息还没有对外公布，这一次李总理的表态已经显示出德国人的努力获得了成功，一汽不大可能坚守企业利益而坚决抵抗。有消息透露称，不久之后，股比或将变为一汽集团占股51%，大众集团占30%，奥迪占股19%。
一汽-大众在中国汽车市场举足轻重，销量常年处于中国汽车市场前列。如果减少9%的股份，意味着巨额利润的损失。显然，股比变动更符合德方的利益需求。
中国汽车工业协会秘书长董扬认为，此次一汽-大众股比调整是“为了高铁利益，需要汽车做放弃，一汽-大众的中方作为国有企业，有这个觉悟”。
一汽-大众新闻发言人李鹏程告诉《汽车商业评论》，就一汽-大众层面而言，“股比变化是一种简单的企业行为”。他不希望太多地与政治挂钩，而更希望聚焦于商业本身。如果股比发生变化，三方股东利益与责任将更平衡；而在下一个25年，双方在合作质量、合作深度等方面也将有更进一步的提高——“更多技术的引入是很有可能的”。
对于这一点，恐怕赞同的人不会太多。了解中国汽车业的人都知道，“以市场换技术”口号喊了多年，与外方合资的中国自主品牌却未在技术方面获得真正提高。未来想通过让渡更多合资股比获得技术支持，恐怕也是一厢情愿。
对此，政府部门似乎也认识不够。比如李克强总理在作上述股比调整表态之前还说了这样一句话——“中国获得了德国的资金和技术，德国赢得了中国的市场和机遇。着眼未来，两国应深挖双向开放潜力”。
我们或许可以将这样的话当作外交辞令，董扬就明确表示：“从一汽的利益角度，不需要调整股比。原来的股比并不影响发展，也不影响大众和奥迪在一汽-大众的决策权和影响力。”
但是，悲哀的是，一汽-大众中方股比终于要松动了。《汽车商业评论》认为，它的影响将不仅是一汽-大众合资公司中方在合资公司中的话语权逐步旁落，或将引发所有其他合资汽车公司外方对股比提高的新一轮要求。对于当下的中国汽车业，这不算好事。
现在，有消息称一汽集团希望能够守住51%底线，以便未来整体上市时，一汽-大众中方资产能进入上市公司并合并营收报表。
但愿如此！也但愿一汽能够就此进一步意识到，必须要真正实现自主强大，才有更可靠的未来。endprint
