许善达
研发的支出在税前列支将近50%，但是很多企业没有把这个政策落实到位。原来我们到浙江去做过调研，只有10%的研发费用享受这个政策了，现在这几年可能比过去高了一点。现在从财政部、税务总局来讲都特别强调政策要落实到位，优惠政策不落实也是错误，现在领导层很清楚这个概念，所以如果有这样的报告的话，我们可以给财政部、税务总局报送，要求来进一步推动这个情况的落实。
第二，现在我们也有政策鼓励企业加速折旧，据我了解很多企业现在的折旧率是非常低的，我们好像只承认物理折旧，不大承认技术折旧。就是一个设备能使20年，一年5%，其实可能使了10年，技术进步就不用了，颠覆性的东西一多，以前的东西就没什么用了，像以前的胶片相机，现在没什么用了怎么办。发达国家原来就有加速折旧政策。我觉得这一点对企业技术进步作用非常大，能很快把用于研发的新技术的东西回收成本，特别对于研发一个新的行业是很有效的。
第三个问题，由于汽车行业还有一些汽车和配套的东西，所以一些发达国家就很鼓励集团纳税，这是指的企业所得税。关于纳税，我们国家现在还是以法人和非法人来算的，如果你是非法人可以集中纳税，如果是法人就不让集中纳税。发达国家则不管是法人还是非法人，只要是股份控股的比例达到了一定的比例，它就可以汇总纳税。集中纳税有一个好处，就是各个分支有投资行为，有盈利，有亏损。总算账的时候，企业就可以获得很大的调整空间。发达国家认为集中纳税的政策是一个鼓励企业发展的非常重要的措施，认为你做的越大，抗风险能力、研发能力就越强。
但是我们国家在集中纳税问题上有一个障碍，因为我们现在所得税分配的办法有一定的不合理的地方。如果集中纳税，税就跑到总部去算，一到中央区，地方的分支机构税就没了。所以每个地方都不愿意让我这个企业跟别的集团去集中纳税，因为一纳税就影响我当地的税收利益问题了。我觉得这个问题在发达国家也碰到了，他们就有一个很规范的税收分配：我不管你在哪儿集中，不管你谁是总部，集团算完之后你该给我的给我。比如在美国的州里，总部是在华盛顿州还是加州无所谓，税该分给我多少就多少，跟总部在华盛顿还是在纽约没关系，这个制度让企业作大了以后能够发挥大的优势。
但是我们现在这方面还做的不够。我们现在虽然有500强，但是只有像银行一类的企业才集中纳税，制造业都做不到，都不允许。所以我们还有很多的空间可以发展。因为真的要让一个企业变强，小的分散的是做不到的。汽车产业链很长，配套的东西又很多，所以应该鼓励形成几个大型的集团，这一点至少从纳税上来说是很重要的因素。
第四个问题，关于地方所谓的保护，补贴的钱中央补多少，地方补多少，有的地方不愿意补等等这些情况。我觉得这是一个现实，不要责怪说我这车卖给你这儿你不补贴啊。为什么呢？我们现在收税是从生产批发环节上收税的，补贴是销售来补贴，等于生产车的地方把税收了，等到补贴的时候让你销售的地方去拿钱，这种办法实际上是不合理的，这种不合理跟我们现在的税收制度有关系。关于税制改革，中央说要调整消费税的征收环节，而且营业税改增值税，营改增以后地方政府税收会减少。但是政治局决定营改增以后仍然维持中央地方各50%的收入格局不能变。营改增地方收入减少了，就得把钱给地方政府，维持五五分成。这五五分成有两种办法，一种就是把增值税比例给地方分多一点，还有一种办法很多人把消费税、车购税重新在生产批发环节转移到零售环节，这样这个税就给地方。这个办法从税制上来说，消费税就应该在零售环节。1994年为什么没有定零售环节呢？因为那时候税务总局征收能力不够，纳税人太多，生产环节就那几个厂一收就可以了。但是现在信息化的程度、社会监管程度已经很强了。尤其是车，让地方收绝对不会有征管的漏洞，因为车要上牌子，有上牌子的管理你那个税就跑不了。这么一调整会出现一个利益的变化，就是哪个地方卖车多，哪个地方收入就会多一点，这样的话地方政府就愿意多卖车。现在你卖车得让别人收入多，你还要损失，还要补贴，所以这个和生产批发方面的缺点是有关系的。
最后一个问题，就是关于补贴来源。我觉得现代补贴靠财政补贴这个办法是不能长期持续的，我们无论理论上还是实践上，都应该说电动汽车减少排放，它是应该有所谓外部效应体现的，把价格体现出来。体现在哪儿呢？还是应该从碳排放上解决。你排放了要交一笔所谓碳交易的费用，叫环保费或者叫什么，把这个钱给不排放的或者排放少的补贴。汽车油收的钱很多，养路费、燃油税都在里面，就要落实到电动汽车上，这就有很多分配的问题。如果我们确认汽车的排放，和你电动汽车减少了排放有外部效应，能够让它直接的联系起来，用市场来解决这个钱。你排放的多有外部负效应，给社会增加污染了你就要付钱。我是电动汽车，我没有给社会排放，我带来的是正效应，我应该征迁，这是长远的办法。
