安全的理念是不断飞速发展的，但是对于汽车工业发展较晚的我们来说，许多朋友对于安全的理解还处于口口相传的阶段。最广为传颂的无外乎德系车皮厚安全、日系车皮薄不安全、车门关起来声音不沉闷太脆不安全等等，不过这些流言也都随着技术理念的进步不攻自破了。
安全有的聊
当然安全也不能完全的依赖于车辆本身，发生安全事故有时并不全是由于车辆自身问题所造成的，不系安全带、酒驾、超速驾驶等一些不文明的驾驶行为都会成为安全事故的始作俑者，所以在车辆提供安全保障的同时，驾驶者本身也需要改正自身在行车时所出现的问题。谈到汽车的撞击安全性，随着宣传的不断普及，越来越多的国内汽车消费者已经意识到“钢板厚度”并不是判断撞击安全性高低的参考因素，起决定性作用的是车体结构设计。
“薄”真的不安全？
对于消费者对安全理解的改变，汽车厂家也算是功不可没，毕竟车辆安全与否关乎着消费者的最终选择，各大厂家在宣传上也逐渐的向安全所倾靠。我们就举两个例子给大家说一下，第一个就是以“皮薄”著称的本田，我们看看真实的本田是否像谣传的那样“不禁撞”。
说起本田来，基本上脑海中反应出来的都是红头、爆TEC，好像本田的一切都只和动力性能有关，但其本田这个“技术宅”对于安全也从未放弃过追求。本田安全技术的核心理念是“Safety for Everyone”，这一理念的目标是将汽车、摩托车和行人等所有的交通参与者作为考虑对象，创造没有交通事故的社会。为实现这一理念，本田开展了以针对“人”实施安全教育、加强“安全信息通信”，和不断研发“先进安全技术”等三方面为支柱的应对措施。
本田在2000年在日本建成了世界上第一个室内全天候、全方位的碰撞实验室。这个巨型“试验室”设有包括0度和180度在内的共计8条跑道，呈15度放射状分布，可以对两辆车同时以最大80km/h的速度进行牵引碰撞。该“试验室”打破了以往固定壁障测试的局限，还可以模拟再现真实交通事故中车辆之间、车辆与行人之间的各种碰撞。此外，还可以进行不同级别、不同尺寸的车型间各种角度的碰撞试验。
在车身结构上本田采用了自创的ACE承载式车身，在发生碰撞时，ACE除了可以保证自身乘员的安全外，还能减轻对方车辆的受损程度。传统车辆的车身结构大都只有左右两个主车架用于吸收碰撞能量，ACE承载式车身结构则是利用几个结构体，将撞击力量平均分散到各处，综合吸收能量。正是“不仅考虑自身防御，也重视降低对方损害”这点，体现了本田作为先进汽车制造商的核心安全理念。为了向中国消费者传达它的含义，本田又推出了“你，最珍贵”这一口号，将汽车乘客、摩托车驾驶员、骑自行车者和行人的安全统统考虑在了技术研发之中。从发展碰撞保护车身结构到行人碰撞防护，从被动安全技术的进步到依托雷达和摄像传感的主动安全系统开发再到实现安全的自动驾驶，从单一车辆安全设计扩展到智能联网交通安全解决方案。本田的“零事故”汽车愿景真是令人充满期待。
安全也可以传承
操控好可以传承、动力强可以传承，同样安全也是可以传承的。第二个我们就说一说以安全著称的沃尔沃。关于世界上最安全的汽车，不少人都说是沃尔沃，因为无数事例证明了沃尔沃在发生事故时的“存活率”有多高。个人认为与其说沃尔沃是世界上最安全的汽车，还不如说沃尔沃是世界上最执着于为驾乘者，甚至行人打造安全出行环境的企业。
其实沃尔沃最知名的就是其十大安全技术，这些安全技术不仅推动了汽车安全进程，也让消费者更加信赖沃尔沃。1944年沃尔沃发明一体式车厢。1959年沃尔沃工程师尼尔斯·博林发明汽车三点式安全带，沃尔沃成为全球首个把三点式安全带作为标准配置的汽车厂商。迄今为止，安全带拯救了超过100万人的生命。1964年发明背向式儿童安全座椅，首个后向式儿童安全座椅在沃尔沃车上接受测试。1970年沃尔沃成立安全事故调查小组，对交通事故进行调研。1991年首推侧撞保护系统SIPS。1998年发明了头颈部安全保护系统WHIPS。2000年沃尔沃汽车安全中心于3月29日在哥德堡落成。2006年发明了盲点信息系统BLIS。2008年City Safety城市安全系统诞生，有效减少或避免低速追尾碰撞。2010年发明带全力刹车的行人探测系统。
前不久沃尔沃正式发布了概念豪华儿童安全座椅，这款概念儿童安全座椅基于全新XC90荣誉版车型打造，设计之初就是为了中国市场而量身定制。沃尔沃为了严格把控好安全座椅的安全性能，从各个年龄阶段的骨骼着手研究，力求打造出一款安全性能极佳的儿童安全座椅。其实早在2009年，就有关于沃尔沃后向式座椅的报道：根据沃尔沃汽车公司在大量的调查研究过程中所收集到的证据，充分证明幼小儿童乘车的最安全方法是让他们坐在后向式车用儿童安全座椅里。同时交通事故研究组研究证明，后向式车用儿童安全座椅可将伤害减少90%。
作为以安全性著称的传统汽车厂商，沃尔沃也进一步提升了自己的策略，表示到2020年将会开发出“完全安全”的汽车。虽然很难实现，但是对于沃尔沃2020安全愿景，想必不少人都抱有期望，关键是因为沃尔沃长期以来积累下了良好的口碑。相信沃尔沃的2020安全愿景也很有可能实现。
其实无论是本田的“零事故”还是沃尔沃100%安全的汽车，首先都需要让旗下的车型尽可能的坚固安全，包括需要更多的安全气囊，提升车辆溃缩区吸能性能等等。其次还要辅以更先进的技术以帮助避免碰撞，包括碰撞检测，自适应巡航控制，自动车道保持，道路标识自动读取，行人探测和大型动物探测等等。毕竟人类是不可控的，如果想完全解决安全问题，最终还是需要无人驾驶技术的。虽然已经有许多厂家在无人驾驶技术上有所建树，但是真正的投入使用恐怕还言之尚早，不过至少我们看到无人驾驶技术的作用已经变得越来越重要。
对车辆安全关注比较多的朋友对NCAP这个词并不陌生，我们耳熟能详的除了刚才说的E-NCAP那就属我们国内的C-NCAP了。车辆安全与否不仅对于消费者来说是购车选择时的重中之重，对于汽车厂家或者国家来说同样异常重要。
“撞一撞”才安全
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。1978年，美国公路交通安全管理局提出并组织建立了最早的NCAP体系。至20世纪90年代末期，欧洲、日本、澳大利亚及韩国等也先后组建了自己的NCAP体系，分别为美国的NHTSA-NCAP，欧洲的Euro-NCAP，日本的J-NCAP，澳大利亚的A-NCAP和韩国的Korea-NCAP。我国的NCAP由中国汽车技术研究中心于2006年7月25日正式提出，称为C-NCAP。这是最能考验汽车安全性的测试。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的Euro-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64km/h，侧面碰撞速度为50km/h。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此Euro-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。
最具权威的E-NCAP创始于1997年，由欧洲七个政府组织组成。主要由英国交通研究实验室以及英国运输部创立。随后其他政府也加入该组织有法国、德国、瑞典、荷兰和加泰罗尼亚。自2009年起，E-NCAP对于每个车型的用一个统一的星级来评价，最高为五星。对于车型安全性的评价由四部分组成，成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统。这种广泛的联盟成员保证了E-NCAP的独立。E-NCAP中心是独立的汽车工业行业组织，拥有独立的行政管理机制并且没有任何会员可以使E-NCAP倾向于他们的个人利益。凡在欧洲销售之新车，均需将销售车型提供送至E-NCAP认证中心进行安全认证测试，通过E-NCAP 专业且严格的安全评鉴。E-NCAP官网会公布汽车制造商在欧洲预售车型的测试结果，以此作为欧洲消费者购车选择上的参考依据。E-NCAP于1997年成立以来，陆续已测试过了超过165款欧洲畅销车款。E-NCAP会定期发布市场上销售的车型碰撞结果，并作出交通事故和伤亡数据统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议。
我们的NCAP
我们国内的C-NCAP是由中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。今后C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。国内汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际情况，肯定会成为企业产品开发的重要依据。
C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。但是各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。C-NCAP的出现对中国的消费者的确是一件幸事，更是推动我国汽车技术发展的一项创新。可以预见的是，今后每次C-NCAP的结果发布都将是对企业与产品的衡量和考验，成为促进企业提高产品安全性能的动力。C-NCAP的推出，将使社会对汽车安全的关注达到新的高度，成为我国汽车评价的权威标志。
严苛的山姆大叔
除去我们说的NCAP测试，还有一个测试也经常被大家提起，那就是美国的IIHS，也就是美国公路安全保险协会Insurance Institute for Highway Safety，它也是世界安全标准的重要组成部分。相比于NCAP的测试，IIHS对车辆的测试更加严苛，汽车厂家投机取巧的机会也就更加困难。不过IIHS也并没有我们想的那么高大上，对汽车厂家的严格并不仅仅是为了人民群众的安全，主要也是为保险业“创收”，IIHS自然就会想尽办法找出汽车安全性上的漏洞，在找漏洞的过程中消费者也就跟着“沾光”了。
2015年有消息称IIHS要改变现有规则，其实变动不大只是将25%小重叠面碰撞由左部碰撞改为右部碰撞。目前IIHS评测项目包括我们熟知的正面碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和鞭打测试。如此看来其实IIHS与其他碰撞测试差别并不很大，但是除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128km/h的时速撞向不可移动固体墙。而且IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。这样就在某种意义上使得汽车厂家不得不让一些安全配置普及到旗下所有车型上，使其无法在安全配置上缩减任何成本。
