刘宝华
5月7日，工信部网站公示了2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，同时公开征集《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》意见。
公示显示，2013年共有34家车企平均燃耗不达标，其中国产车企22家，进口车企12家。
国产车中22家未达标车企占79家国产乘用车企总数的27.8%，企业燃耗达标率为72%，相较于2012年的76%下降了4个百分点。
进口车中12家未达标企业占25家进口车企总数的48%，企业燃耗达标率为52%，同比2012年的68%下降了16个百分点。
22家国产车未达标企业，除东风裕隆和福建奔驰两家合资企业外，全部为自主品牌车企。
当然也有一些自主品牌平均燃耗表现优异，如比亚迪，其平均燃耗比目标值低了1.14升，海马也低约1升，长城虽然以SUV为主，也比目标值低出0.91升。
不达标车企主要有两大原因：大排量车型占比过高和节能减排技术落后。12家不达标进口车企基本属于前者，不达标自主品牌车企基本属于后者。《汽车商业评论》认为，一样的燃耗不达标，进口车与自主品牌却要面对布局调整还是生死攸关的不同挑战。
2012年6月颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012-2020年）》提出，“到2015年生产的乘用车平均燃耗降至6.9升/百公里，到2020年生产的乘用车平均燃耗降至5.0升/百公里”。
去年3月，工信部等五部委共同发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度，并对各企业分别制定了年度平均燃料消耗量目标值，按照国标，2013年企业达标值为各自目标值的106%。
从2013年平均燃耗结果来看，不达标主要有两大原因：大排量车型占比过高和节能减排技术落后。12家不达标进口车企基本属于前者，不达标自主品牌车企基本属于后者。
关于《办法》最大的疑问在于是否会严格执行，因为其对奖惩条款的描述是“将按国家有关法律、法规予以处理”，这种含糊其辞、若有若无的惩罚无法给企业施加压力，也成为《办法》出台后未能在业界引起重视的重要因素。
今年两会汽车界代表委员座谈会上，吉利董事长李书福曾就此问题表示担忧，工信部部长苗圩答复“乘用车企业平均燃料消耗量的目标肯定不变”。
如果平均燃耗规定不能严格执行，将重蹈商用车国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的乱象，政府公信力再打折扣。
如果规定能够严格执行，它或将引发汽车业三大变化。
其一，进口车渠道有可能与合资公司合并。
《办法》规定的合算主体是“每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业”，相比国产豪华车，进口豪华车的高燃耗无法被众多的国产车型摊平，豪华车进口商必成为首当其冲的触线者。
跨国品牌在我国的进口车业务一般由专门成立的销售公司负责，独立于合资国产车销售渠道。如果咖啡法则能严格执行，重压下的进口车企业会不会与合资公司合并销售渠道，未来并非不可能。
其二，成为自主品牌提升技术的推动力。
自主品牌目前的燃耗成绩已经显示出危机。与合资企业相比，自主品牌在动力总成技术方面积累有限，利用小批量优势通过2015年6.9升标准尚可期待，而2020年5升的目标几乎是不可能完成的任务。
对自主品牌有利的因素是小排量车型占比高，但在近几年市场竞争加剧、利润降低、A00和A0级市占率不断降低的情况下，各大自主品牌均采取了产品线向高端、大排量延伸的战略，这与《办法》要求的趋势相反。
数据显示，2006年～2010年的“十一五”期间，我国合资品牌企业平
均燃耗下降4.2%，自主品牌只下降了
0.7%，主要原因就是动力总成技术革新缓慢、且车型排量逐渐增大。
其三，倒逼新能源汽车发展。
企业降低平均燃耗的另一方式是力推新能源车型，《办法》中有专门针对新能源车的鼓励政策：“纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。”
按照这一条款，发展新能源车能起到事半功倍的效果，这或许能倒逼企业真正重视新能源的发展。endprint
