梅赛德斯在森尼韦尔新设立的研究机构在研发汽车自动驾驶。戴姆勒集团研发总监赫伯特·科勒和研发总裁约翰·诸维尔特带动了整个智囊团
在帕洛阿尔托设立研发总部近20年后，你们为什么又在附近的森尼韦尔建立一个更大的研发总部？
科勒：1994年我们就成为第一家决定在硅谷中心立足的汽车制造商，所以能在1997年推出的一款名为“车轮上的互联网”车型就绝非偶然了。现在由于多种原因帕洛阿尔托的开发能力已经有限。这里有两个例子：我们想在新的地点进一步就自主驾驶汽车问题进行研发，我们在那里将继续加强应用程序的研发。在这个过程中我们将受益于顾客市场和硅谷的活力，我们想在那里为未来打好基础。因此我们要同谷歌，苹果和Facebook等公司加强合作。2013年我们在消费电子展推出的Siri一体化就是一个很好的例子，再如我们对Facebook的支持，任何其他汽车制造商都没有将Facebook的装置如此广泛地运用在汽车之中。
这种合作需要保密吗？
诸维尔特：虽然合作很好，但我们只是就地建立了个人关系。我们并不交换秘密信息，一开始我们就了解了有关的理念和发展动向。去年我们同谷歌建立了战略伙伴关系，我们还作为唯一的汽车制造商被邀请参加谷歌研究人员I/O会议，并设立了一个自己的展台。
谷歌这样的公司和梅赛德斯-奔驰合作研发自主驾驶汽车来源于什么动力？
科勒：很清楚，推动我们的是对无事故驾驶汽车的愿景，但是我们并不是要从今天到明天立刻改变。站在顾客的角度，持续一步一步地前进比较好，我们先从研发速度控制做起，然后在比较小的速度范围推出车距控制装置，最后在扩大速度方面推出车距控制器（Distronic Plus）。通过智能驾驶（Intelligent Drive）可以使转向也成为起—停驾驶的组成部分。我们现在已经为梅赛德斯-奔驰车型提供了半自主驾驶装置。此外，我们还将这种作为标准配置提供的技术运用于我们的研究型汽车S500智能驾驶中，然后在城市和长途交通中用自动驾驶装置跑了100多公里。
诸维尔特：这使我们同采用传感器技术的谷歌不同，传感器技术既不能批量生产，在费用方面也不在可接受范围。另一方面我们早在90年代就研发出可自主驾驶的汽车，之后谷歌也成功地将自主驾驶技术公诸于世。
自主驾驶如何继续发展呢？
诸维尔特：互联技术有助于我们将汽车保持在当前水平，这对自主驾驶很重要。例如我们总是需要最新的地图资料，因为我们必须比全球定位系统还要准确地知道汽车在哪，路线上的红绿灯对我们的路线有什么样的影响。
科勒：正确全面地掌握这些对我们十分重要。除了精准的地图资料外，将来我们还需要更高的计算机功率。然而除了技术挑战外我们也不会忽略法律问题和社会的接受程度。
谷歌是否更关注通过自主驾驶使驾驶员在旅行期间也经常连接网络？
诸维尔特：如果将来人们自主驾驶，当然也会在车上增加效率，因为人们可以做一些其他事情。我们同谷歌就许多问题进行合作，包括谷歌地点，街景，谷歌照片，游客建议，饭店信息，与安卓系统的智能手机无障碍连接等等。谷歌地图包括卫星图像，我们已经引用在新版S级中。
汽车联网要采取的下一个步骤是什么？
科勒：在“可携带装置”方面有许多工作要做，这里指的是可随身携带的物品，例如手表和眼镜。举个例子，有一款智能联网手表，人们可将汽车信息录入其中然后阅读，不必从兜里掏出智能手机。今年一月初我们在消费电子展上首次将智能表纳入我们的汽车中。
诸维尔特：另一个例子是谷歌眼镜。采用所谓的谷歌眼镜可实现跨越空间导航。假如我在一个陌生的城市里忘记将汽车停在何处，谷歌眼镜就会指引我们找到那里。眼镜还能将我从家里带向汽车并将导航目标自动传输给汽车。也就是说我不需要将导航信息再次输入到汽车导航系统，眼镜会直接将目标交给汽车。到达目的地附近后，汽车会将地址回馈给谷歌眼镜，指引我步行到达目标。它不久就会投放到市场中。
手势控制系统进展如何？
科勒：我们在新一代C级中推出了触摸传感装置，通过触摸实现手势控制。实现在汽车中使用自由手势控制还需要一些时间，因为我们还需要保证一些东西。
然后下一步会做些什么？
诸维尔特：汽车会成为互联网设备的组成部分，我可以在车外通过智能手机或平板电脑进行设置，智能联网—甚至可通过家中的智能装置连接。因此今天还需要在汽车中进行的调节，将来都可在外部操作。以前为了汇款还要开车去银行，现在可通过电脑、平板电脑或智能手机进行，或许将来也可以在汽车中进行。
科勒：或者想象一下你有多少次在冬季早晨需要调节座椅加热。每天早上你都会按同样的按钮。未来汽车通过3天就会理解你的意图并自动为你服务。我们将它称作预测性客户体验（Predictive User Experience），如刚刚在消费电子展上展现的那样，汽车会成为一位数码伴侣。
