ADAM TOWLER
法拉利360 Challenge Stradale
1999年，法拉利推出了360 Modena。虽然是入门级跑车，但法拉利的徽章让它完全没有任何入门级的概念，在其基础上可以轻松开发出一台赛道机器，法拉利当然也这么做了。2003年，360 Challenge Stradale在日内瓦车展发布，实质上就是一台FIA国际汽联GT3组别赛车的公路版本。抛开极为少见的348 GT Competizione，360 Challenge Stradale（360 CS）可以称得上是法拉利继F40以后第一台公路赛车。法拉利打造360 CS的初衷其实并不是让客户拥有一台勒芒赛车，而是一台Track Day（赛道开放日）跑车，彼时这种开放日还算新鲜事物，但随着受众面的逐渐广泛，这类车型也变得越来越有意义，最终法拉利开始尝试将它转化为商机。
作为这一概念的开创者，360 CS也理所应当地表达了这类车型所拥有的全部基因特征：轻量化车身、激进的动力系统调校、满足赛道使用要求的同时也能够合法上路。此后来自摩德纳（Modena，法拉利总部所在地）和圣阿加塔（SantAgata Bolognese，兰博基尼总部所在地）的超级跑车逐渐打开了这一细分市场，如今除了这两家蜚声在外的意大利跑车商，还可以从沃金（Woking，迈凯轮总部所在地）订购675LT以及570S Track Pack。一定要挑出最出色车型的话，我想Huracan Performante一定是大热门，至少纽博格林北环赛道的圈速可以支持它，但是不能忽略的是，即便是今天，360 CS依然能够提供令人惊讶的驾驶体验。
我上次开法拉利360 CS还是在20岁时（一不小心透露了自己的年纪），时值法拉利为360 CS举办媒体试驾活动，我也获得了第一次驾驶法拉利的机会。那是一台黄色的360 CS，带着两道桀骜不驯的黑色拉花，由于没有车牌固定位，车牌是一张贴纸，而字体就像是员工幼儿园的小朋友们的记号笔画作。大部分人第一次开法拉利的感觉通常都不是享受而是害怕，于是我记得很清楚，360 CS是如何让20岁时的我不知所措，它启动的声响会把周围看客都吓一跳，怠速时也像强压着积蓄的怒火，随时在寻找机会喷发而出。
时光穿梭到20年后，360 CS静静停在贝特福德赛车场上，风头似乎被身边夸张的兰博基尼Huracan Performante抢走了一多半，无论是气势还是数据上，360 CS都输给了Performante。但360 CS头顶顶有EVO杂志5星评价车型光环，依然有自己亮眼的特征，而且别忘了，正是360 CS设定了此类车型的基调：针对单一车型调校的发动机、出色的电气设备、专属的轮胎配方以及采用一大堆特殊材料实现减重目标的车身，这些都是后来同型超级跑车学习的范本。与普通车型的差异也是显而易见的，在法拉利自有的仅3km长的Fiorano赛车场上，360 CS的圈速要比普通360车型快上3.5s。
但是360 CS在外观上的差异远没有性能上那么明显，车尾没有高耸的尾翼，车头也没有低矮的前唇，这些点缀虽不起眼却足以产生个性，相比之下普通360看起来缺乏定义，显得苍白而且胆小；而且实际效果也非常明显：仅仅是稍有降低的前轴高度、额外的侧裙以及稍稍翘起的车尾便可以让360在达到时速200km/小时时获得额外的40kg下压力。听起来不错吧，但是想想Huracan Performante的前轴下压力比普通车型增加了75%，不枉费Performante拥有一众夸张的空气动力学结构。
法拉利深知提高车辆动力是一件困难的事情，因此减重变成了更为合理的选择。相比普通车型，降低的110kg重量主要来自轻质的筒形座椅、聚碳酸脂塑料车窗，且车窗为固定式，只有一个推拉板作为开关，省去了升降装置。同样被省去的还有收音机以及车内地毯，车内地板直接就是车身的铝合金底板，只不过在搁脚处设置了两款碳纤维板（降低了50%的重量），轮辋的螺栓也被换成了钛合金。一系列减重措施过后，360 CS的车身重量仅有1280kg，恰好处于普通车型与360 Challenge赛车之间。
360 CS也搭载法拉利Dino V8发动机。这台发动机最早用于1974款308 GT4上面，随后搭载从Mondial到F40的大大小小不同车型上。用于360 CS的Dino发动机在压缩比上有小幅提升，降低了缸内组件的磨损，拥有更为直接的進气歧管以及全新的进排气系统，动力输出提升了19kW达到317kW（虽然不乏有人认为法拉利在功率输出上一向虚高），最大功率输出点为8500rpm。360 CS的变速器虽具争议，但成为了整个动力系统中最重要的一环。它非常出色地衬托了发动机的性能，作为单离合器式自动变速器（AMT）的始祖，法拉利先于1989年在F1赛车上使用了这种全新结构的变速器，随后应用范围扩大至民用跑车，我们熟悉的方向盘后面的换挡拨片也从这一技术而来。360 CS从项目一开始就没有规划手动变速器，仅提供了该种自动变速器，不过它可以提供的模式还是颇为丰富，法拉利声称在“Race（竞速）”模式下换挡时动力中断时间可以降低到100毫秒，同时还额外有一个“Launch Mode（弹射模式）”。
关于360 CS要介绍的还有很多很多，但我实在等不及要开上一番。先说最直接的体会：如果说一定要找出什么能让你觉得360 CS来自上一个时代，就是它的变速器了。估计所有在360时代开过这台车的人都不曾设想过，10年后的今天这一技术的变种能够发展成为如同兰博基尼Huracan Performante搭载的一样出色。你可以说360 CS上的Magneti Marelli（玛聂利）单离合器式自动变速器有着和驾驶员丰富的“沟通”，但这种体会让习惯了如今车型的驾驶员们根本无法理解。还是太过抽象？举个具体的例子，E46宝马M3 CSL被公认为是最接近完美的跑车，但我们还是无法停止对于一台装有手动变速器而非如此单离合器自动变速器的M3 CSL的想象。事情就是这样。
把自己镶入360 CS的筒形座椅中，按下点火按钮，你发现整个车身都在随着3.6L V8发动机的怠速运转发生震颤。在贝特福德赛道上简单行驶一圈，我惊讶地发现这条我熟悉的、看似平整的赛道上竟然有这么多高低不平的接缝，只因为360 CS会一字不差地把路面上所有的震动都传到车厢中。编辑Gallegher开玩笑地说，毫无衰减的震动反馈以及如此靠近前轴的坐姿让你感觉似乎是把双手直接放在了两个车轮上。即便震动一路经过了转向机和方向盘，但依然留有非常直接的触摸感，让你可以感知到车辆一丝一毫的动作。这种敏捷的反馈让周围发生的一切都毫无保留地呈现给你，掌控感让人变得不再惧怕，即便是车尾失去抓地力开始滑动，360 CS也会准确地告诉你发生了什么事情以及事情进行到了哪一步。
选择竞速模式，360 CS简单直接的体验让人着迷。换挡过程更短，之前还有些顺从的底盘变得非常硬实，来自于道路的感受更加原始，驾车穿过狭窄的弯道，完全沉浸在360 CS的体验中。空气掠过车身，不曾有所减缓，车尾卷起赛道上的碎屑，最为关键的是，法拉利的V8发动机开始发力。当发动机的转速处于4500rpm以下时，它的响应并没有快得让人畏惧。但是当转速越过这一关口，发动机就像是突然清醒过来，无论是从动力上还是从声音上。踩下油门，发动机进气道的节气门迅速打开，发出刮擦的声响就像是两把日本武士军刀拼在了一起，随即身后传来粗犷而且低沉的怒吼。拨动减挡拨片踩下刹车，来自于Enzo的碳纤维制动盘就像是两张工业砂纸紧紧咬合在一起，变速器和制动系统的表现让360 CS变成了我开过的最令人激动、最让人回味的车型。
360 Challenge Stradale独特的驾驶体验让它开创了一个车型市场，承接360 CS衣钵的是430 Scuderia，后者将发动机的功率输出提升至380kW，并且提升了空气动力学效率。更为重要的是，430 Scuderia更新了变速器以及悬架系统的电控系统，带来了更为极端的驾驶感受。430 Scuderia之后是458 Speciale，后者更是完美地诠释了什么是一台搭载高转速自然进气发动机的轻量化法拉利公路赛车。
兰博基尼Huracan Performante
兰博基尼花了一些时间才决定要在法拉利的地盘上与它短兵相接。搭载V10发动机以及全轮驱动系统的Gallardo推出时便处于360 Modena车型生涯的末期，同时也是另外一种定位，两者并非能够完全一一对应。直到2007年Gallardo推出自己的“Challenge Stradale”车型——一台纯粹的、喧哗的Gallardo Superleggera，新车型比普通车型在动力上仅提高了7kW，却降低了100kg车重。随后Gallardo衍生出各种变种车型，包括2010年推出的第二代Superleggera、Spyder Performante以及更加激进的Super Trofeo，并以2013年推出的Squadra Corse告终，最终兰博基尼的高性能车型演绎到如今面前的这台身披橘黄色哑光漆色的Huracan Performante。
Huracan Performante给人最初的感受便是忠于本真，每一台兰博基尼都要有的吸睛的本真。虽然只比普通车型轻了不到40kg，但Performante使用了大量的碳纤维、树脂塑料组件，从里到外都有一种与360 CS的低调完全相反的时尚感，更不用说启动按钮上如同导弹发射装置的保护罩以及夸張的外饰件，Performante在努力获取你的注意力，不得不说它确实如愿了。
在公路或是赛道上，Huracan Performante提供了与360 CS相似却又完全不同的驾驶体验，Huracan最大的特征也是它的发动机，整车给人一种充满能量的感觉，但是感受却完全不同。Huracan Performante的发动机在8000rpm转速时可以输出最大477kW的功率，只比普通车型多出区区22kW。如果说普通车型的5.2L V10发动机表现只是夸夸其谈，没有太多让人感动的瞬间，那么Performante采用的机器完全就是The Prodigy乐队（英国电音乐队）突然出现在了你家后院。我认为我们会在这个时代里频繁地怀念Performante的发动机，怀念它那真挚、纯粹而且充满魅力的个性。
类似于360 CS，Huracan Performante的发动机也拥有最为先进的组件和调校。重新设计的进排气系统、钛合金气门、流体力学软件仿真的缸内气流设计让这台发动机几乎从那台基础的5.2L V10发动机中重生，接近8000rpm转速时的响声似乎能震碎千里以外的瓷器；Strada（街道模式）模式下，排气系统中的一个主动阀关闭，进气道在3000rpm到4000rpm区间内发出的喘息之音就像是Performante在用刀片漱口，凭良心，在宝马M3 CSL之后我从没有听过如此富有个性的嗓音。Performante的Performance？0-100km/h加速时间2.9s，0-200km/小时8.9s，尚不够好？轻点Performante的油门，它像一只低空巡航的导弹一样冲出去，似乎打定主意认为驾驶员一定不会减速。当然如果踩下制动踏板，迎接你的是巨大的制动减速度，轮胎会死死地抓紧路面。
将Huracan Performante推向顶端的是空气动力学设计，或者按照兰博基尼的说法，ALA（Aerodinamica Lambo Attiva）系统。简单来说这套系统通过车身构件实现对气流的控制，根据车辆所处的状态实现较低的风阻值或者最大的下压力。正是这套系统的尾翼以及那些复杂的侧裙一同实现了Performante在纽博格林北环赛道上6分52秒01的最快圈速。作为对比，Sport Auto杂志在2014年测试360 CS时曾经做出7分56秒的成绩。不论这两台车拥有如何差异的个性，沉重的Performante为何能够如此之快是360 CS一直无法理解的。
将Huracan Performante驶上公路，我不太确定那个“神奇”的ALA系统到底能够带来多少差别，但是Performante真是快到让人难以置信。最直接的体会是，Performante甚至不能完全施展自己全部动力，至少是不能长时间完全输出。我想质疑这一切到底是否合理，科技的进步是会让圈速一步步减小，但一台车型的性能是否应该强大到让人无法驾驭。而且这并非只局限于Performante或者兰博基尼本身，这似乎是这个市场的需求所向。
不过即便只是发挥了40%的性能，Huracan Performante也依然是一个非常美妙的车型。弯道是体会Performante正确的方式，流畅、顺滑而且精准的转向手感与普通Huracan完全不同，让人惊讶的是Performante在Strada模式中整车的舒适性非常不错。Performante在弯道中的抓地力让人惊讶，尤其是前轴，它紧紧咬合着路面，即便担负着驱动的功能也一样可以提供强大的侧向力，而且还可以探知到它在不同的油门开度面前不停地变更驱动力分配，让人自信满满。虽然在赛道上Performante比CS的速度更快且极限更高，但前者在操控的宽容度上远小于后者，一旦车尾失去抓地力开始滑动，你必须及时做出正确的应对，准确地修正方向盤转角，迅速平衡油门开度。抛开额外的动力，这种奇妙的感受会让你希望每一台Huracan都能有Performante如此的表现。
虽然这一结论颇具争议，但我依然还是将兰博基尼Huracan Performante称为当下最好的公路赛车。与法拉利的竞争自然还会继续，比如法拉利在不久的将来就会有一台更轻、更快且更极端的488性能车，而且不经意间我们也看到了它的原型车。至于360 Challenge Stradale与Huracan Performante，我更愿意把它俩看做两种不同的探寻方式，360 CS轻柔而且敏捷，而Huracan Performante则是一头公牛，怒火冲天。它俩的对决完全是一场华丽的表演。
