Dan+Prosser
自从让·海德雷（JEAN RéDéLé，阿尔派创始人）的传奇运动车小厂在20年前关门大吉以来，阿尔派的名字就像钻入迷雾中的尾灯灯光，淡出了我们的脑海。1995年，最后一台A610从Dieppe生产线下线，公司终于由于无法获得投资来支撑日益严苛的碰撞安全法规而倒闭。
在接下来的二十年中，“法国运动车”这个概念就像消逝的阿尔派一样朦胧。如今，硕果仅存的法国性能车皆出自普通两厢车，而且它们几乎全为前驱车。正统意义的跑车可以来自德国、英国、或意大利，也可能是世界的其他地方，但不可能来自法国。
从某种角度讲，阿尔派的名字从未离开。一小撮最执着的爱好者们仍保存着他们的A610、GTA、A310以及更早些的Berlinette。小巧玲珑的A110成了欧洲经典拉力赛上的常客。其实最重要的是，阿尔派在Dieppe的工厂一直在生产性能车。尽管从1995年开始，那些车都被贴上了“Renault Sport”的标志，在工厂的墙上以及工人的工作服上，阿尔派的名字都被广泛地沿用着，好像一直在等待一个合适的时机，也就是现在。
新款A110在日内瓦车展上首次向公众和媒体揭开了面纱，它是中置后驱的双门车。车身是单独定制的全铝车身，再加上各种减重措施，整车非常轻。配以186kW的涡轮增压四缸机，它应该完全不输给任何一台市面上的驾驶者之车。
阿尔派（法语发音“阿聘”）于1974年由雷诺公司收购，后者对前者的品牌拥有权一直延续至今。所以今天的复出其实得益于它这个国际大企业的靠山，以及背后丰富的制造经验、规模效益以及难以想象的研发资源。
“对雷诺的无论是法国的还是世界的员工来说，这都是一个十分值得骄傲的品牌，”阿尔派执行总裁Michael van der Sande说。“它骨子里渗透着激情。（将该品牌复活）是一个巨大的责任，我们极其重视。我们在试图以公正的方式向曾经的阿尔派品牌致敬，带来一款但愿能和初代A110拥有差不多驾驶乐趣的轻量化跑车。”
复兴A110这个车名其实是个很简单的决定，van der Sande解释说，因为新老版本的精髓是相同的，尽管相隔半个世纪。“用一台极度轻量化的跑车去以小博大（这里的大小指的是动力性能）是很合理的，不仅仅是在六、七十年代，如今也是。”他说。
A110的工程团队对车重近乎痴狂，最终将总质量定格在1103kg。同级最佳的保时捷718 Cayman曾作为整个研发过程中的标杆，而A110却能比这个标杆产品还轻230kg。A110的全铝结构和钢制结构相比就省了180kg，而整车的尺寸也紧凑很多，和Cayman相比短了20cm，这也让重量变得更轻。
首席工程师David Twohig坦诚，他曾想过固定副驾驶座位的主意。最终他决定这500g的减重太不值得去牺牲方便性。
其发动机是1.8L单涡轮直喷发动机。它将会出现在之后的雷诺车型上，而不是阿尔派专属。最大功率186kW，最大扭矩320Nm。比功率为164kW/t，和Cayman的165kW/t旗鼓相当。动力经过七挡双离合变速器之后被传递至后轮，没有手动变速器的选项。也没有限滑差速器，不过后制动可以模拟该功能。
四轮皆采用双叉臂悬架，A110在这一点上比Cayman要更讲究，后者前后轴都采用麦弗逊式。Alpine的转向是电动助力的，和保时捷一样，不过助力电机的安装位置是转向柱，而不是齿条上。这一点没有Cayman讲究。
外形上很显然深受初代A110的影响，包括一直沿着后窗溜下去的尾厢。这个轮廓一定会在高速时造成升力，但与其加装一个碍眼的大尾翼或者设计一个复杂而昂貴的可抬升尾翼，阿尔派选择用车底制造下压力，几乎可以抵消全部升力。车底是完全平的，只在尾段有八个鳍用来引导空气至后扩散器。
虽然车的尺寸比较小，van der Sande先生坐进来后头部空间还是够的；他身高2m，应该囊括了99.9%的人群了吧？轻量化的Sabelt座椅用合适的工具可以进行上下调节，最低可以非常接近地板，坐姿近乎完美。后行李舱能放下两个头盔，浅的前行李舱放两个登机行李箱还是可以的。Brembo前制动盘直径320mm，四活塞卡钳。Brembo的驻车器整合在了后卡钳上，又省了2.5kg，也是首次应用该技术。
Alpine官方的0-100km/h加速数据为4.5s，最高车速250km/h，但A110关心的不只是单纯的动力性能。“我们或许不会是赛道上最快的，”Twohig说，“但我们必须是最灵活的。”轮胎是17寸米其林Pilot Sport 4，而不是更抓地的4S，因为Twohig想让车能在中低速时更有趣：“车想飘很轻松。不能只顾抓地。”A110有多种驾驶模式，稳定控制有一个中间挡，也可以完全关掉。
本文配图的这款是首发版本，车轮是18寸的，导航是标配的，不过全部1955台已经售罄。A110在明年年初英国上市后的售价将不会超过55000英镑，届时将首先投放于几家核心地段的雷诺门店。
22年的沉寂对于一家跑车公司来说实在太长了，但雷诺的时机掌握得简直不能再好了。更大范围的性能车市场区间都由大马力和直线赛型选手霸占着，而更注重乐趣的小型双座车则还没有多少竞争，深受大家欢迎。如果A110的驾驶表现能符合其外形，那阿尔派的付出将是非常成功的。
“最后一个问题，”我在和ANDREAS Preuninger采访的最后说。“这是史上最棒的911 GT3么？”
彼时，我们二人正站在斯图加特郊区的一间冰冷的摄影棚里，距保时捷的Weissach研发中心仅几公里之遥。这位公司GT车分部老大已经和我聊了半个小时，细致地介绍了为了这台朴素而劲爆的赛道用911，他们走过怎样漫长而不平凡的道路，分享了每一处小小的改动，每一处难能可贵的效率提升。
本车是在原版991 GT3上的改进款，而不是全新车型，但每一个主要部件都得到了优化和微调，来进一步提升性能或降低阻力。不过在这份丰富而充满细枝末节调整的清单中，有两项夺人眼球的头条：这台水平对置六缸发动机的排量变成了4L，代替了原GT3上的3.8L和GT3 RS、911 R上的4.0L发动机；消费者如今可以在六挡手动变速器和七挡PDK双离合变速器之间选择。
“我们主要聚焦在发动机开发上，”Preuninger说。“在之前的GT3上，我们推出了全新的发动机平台，并沿用至GT3 RS和R上，而（中置引擎的）911 RSR赛车在Daytona比赛上也取得了亚军。你肯定会期待我们已经在该平台上积累了足够的自信和经验，并知道了该如何让它进步——动力更强、转速更高、寿命更长，等等。新款发动机相比原先的3.8L有巨大的飞跃，即便是和RS发动机相比也有长足的进步。”
曲轴是全新的，轴承变得更大。它的表面有钻孔，采用了中心供油系统，所以连杆轴承的润滑油将来自曲轴的内腔。这种方案在保证所有关键部件能得到润滑油的同时对油压的需求进一步降低了，削减了内部阻力，最终意味着轮上的功率可以提升。“这就是我们所需要的，”Preuninger说道。“降低内部阻力，提升效率。”
活塞环更轻、更薄，气缸套表面用了一种低摩擦涂层，进一步降低阻力。新的油泵的效率也更高。新的进气采用了一种双翻板系统，和997 GT3 RS的4.0 Mezger发动机类似，但之前该发动机采用的是单翻板。“这极大地影响了低转扭矩，”Preuninger说。“采用更多零件的一个风险就是，当任何部件坏了，它就会被吸入发动机，然后就，砰，废了。我们开发了一种方案让它无懈可击。
“顶上是全新的配气系统。之前的发动机采用了传统液力气门升程调节机构，它需要很高的油压才能工作，而新版本用了刚性配气总成，和赛用摩托车一样。去掉液压元件后能显著降低配气系统中的力——大约30%。系统运行所需的力和油压都比以前小了。但就这一个变化我们就又获得了大约7.5kW。”
这整套开发工作的成绩是惊人的，至少账面上是这样的。最大功率和目前现有的4L RS发动机一样，368kW，“这368kW是很保守的368kW”；而最大扭矩为460Nm，和RS相同，比上代GT3增加了20Nm。“更有趣的是，如果你去看扭矩曲线下方的面积，”Preuninger说。“这就是该发动机超越那台3.8的关键。”
神奇的是，哪怕这台发动机的冲程比3.8的更长，最高转速却仍能飙至9000rpm。而之前的GT3 RS和R的发动机也只能分别做到8800和8500rpm，这也就是之前的3.8为何比4.0在高转时更有劲的原因。保时捷居然能将长冲程、高输出和9000rpm的高转速和谐地整合在一起。
“这台发动机在5 0 0 0 r p m后就像个火药桶，”Preuninger说。“我们对新平台的了解已达到之前了解Mezger一样，所以我们需要重新思考一切。来自赛车的新点子、来自使用经验的新点子，我们都有时间去试验。我们非常开心现在我们知道该如何让这台发动机变得十分强大而同时也十分高效。这台车就是成品。”
保时捷在2013年从其GT系列车型上彻底丢掉了手动变速器这个选项，首次引起了全球的民愤，但接下来在Cayman GT4和911 R这两款只有手动的车上的成功让手动重新回到最新版的GT3上变得顺理成章。很明显这其实是Preuninger一直期待的结果——“我欣喜若狂！”当他提到手动GT3时——接下来他解释了为什么上一代GT3只有PDK：“在推出那款车时，我们引入了全新的平台，因此我们没有充足的时间去同时开发两个变速器的版本。我们必须只为一个选项设计。但在这之后，我们该能为不同人群提供不同选项了。如果你买这台车就是为了上赛道，那必须PDK，百分百。但如果你只是偶尔去赛道，还希望能在日常的驾驶中总有带入感，让你开车的每一刻都保持微笑，那买手动挡。”
关于两款变速器的市场份额比Preuninger只能给出他的猜测，60：40，PDK更多一些。对于特殊的市场，包括美国，都会更偏爱手动变速器。这款变速器和911 R上的相同，但采用了双质量飞轮而不是单质量飞轮，前者在911 R上是一个选配项。“我们必须现在就强调，”他神情坚决地说。“不要把911 R上的单质量飞轮拆下来自作聪明换到新GT3上。为什么呢？你会因此毁了发动机。相信我，我们试了。但即使用双质量飞轮，发动机依然过于生猛。”
与该款手动变速器搭配的有一个可关的自动补油功能，而且后接一个机械式限滑差速器。然而PDK车则采用了更快的电控限滑差速器。双离合变速器和GT3 RS上的相同，齿比一致，但换挡速度有微小的提升。
底盘应该说是之前GT3的一张王牌，但Preuninger的团队仍加倍努力地改进新车的动态性能。避震器得到了重新调校，后轴终于用上了副簧，和GT3 RS一样，让车轮通过凸起后更加容易着地。英国市场上，该车的原配轮胎是米其林Pilot Sport Cup 2，它们也在上一代GT3原配胎的基础上做了进一步的开发。
铸铁刹车盘是标配，不过仍可选配碳陶刹车盘。轮圈的设计和之前一样。“我们太喜欢原版的轮圈了（因此被保留了下来），但我们改换为磨砂质地喷漆。通常我不喜欢纯黑的轮圈，因为这样你看不出轮圈结束的地方和轮胎开始的地方，不过好在我们提供的这个车漆同色的外圈解决了这个问题。”
Preuninger说该车采用了保时捷最新的电动转向系统，该系统自从首次服役于基于997的GT3 RSR赛车，经历了持续不断的演进。“我们在911 R上学到了很多，”他说，“所以转向手感相比之下迈了一大步。该车也用上了更小的方向盘，360mm直径。”后轮转向系统直接沿用过来，但软件上的改动让低速机动性得到了提高。
另一项非常关键的升级是空气动力学。“该车的空气动力效率远超以前，”Preuninger说。“风阻系数和上一款相同，但下压力提升了20%。我们在911 R上习得：通过改进底盘设计可以提升下压力。”底部上新的通道和翼片加速了车底气流，并最终直导至新的扩散器上。
后扩散器比上一款提高了20mm，也靠后了10mm，离干净空气更近。极速下，最大下压力可达155kg，和997 GT3 RS打平。
更强的功率、扭矩、空气动力学，以及底盘和轮胎上的一些调整让新的GT3毫无疑问超越其前辈，Preuninger预计北环圈速可以在7分20以内。作为参照，997代上涡轮GT2 RS的圈速是7分18。除了圈速上有突破外，Preuninger也认为，该车在公路上的舒适性也会提升。车中基本不变，在1413kg，手动版会比PDK版减重17kg。0-100km/h加速时间为3.9s，PDK为3.4s；二者的极速分别是319km/h和317km/h。
英国零售价为￡111802，首台车将于今夏到来。如果你能找到一个愿意卖给你该车的店，你将会有Comfort（舒适）和Clubsport（运动）两种配置选择。
基于以上改版的911 GT3數不胜数的进步和改进，Preuninger对我的问题给了既坚定又确凿的回答。“必须的，”他说。“这就是史上最棒的GT3，毫无疑问。”
