刘宝华
在3月的这10天里，吉利如何造车、沃尔沃如何卖车的问题退居其次，李书福最关心的是老百姓如何打车
此次进京，李书福没有让司机去机场接他，而是排队打出租车进城。进京是为了参加两会，今年他带来三份提案，最重要的一份是《关于改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》。
吉利、沃尔沃董事长李书福另一个身份是全国政协委员，在3月的这10天里，吉利如何造车、沃尔沃如何卖车的问题退居其次，他最关心老百姓如何打车。
出租车行业的弊病由来已久，乘客打车难、打车贵，出租车司机工作强度高、收入低，同时黑车泛滥，消费者和从业者都怨声载道。
以北京为例，2000多万人口只拥有出租车6.6万辆，并且十多年没有变化，而黑车数量超过10万辆。
经过多轮改革呼声和媒体报道，公众普遍认为出租车行业所有乱象的根源只有一个——专营垄断。出租车属于公用事业，由政府颁发专营牌照，获得专营牌照的出租车公司将车辆承包给出租车司机经营。
出租车公司每月向承包司机收取份儿钱，单班车5175元，双班车8280元。按照全市出租车单双6：4的比例，每月上缴的份儿钱为4亿余元。
此外，每个司机上岗前需向公司缴纳1.5万～2万元不等的风险抵押金，仅此一项，全市10万多名出租车司机共有15亿～20亿元资金被出租车公司长期占用，不付利息。
从上述数据来看，出租车公司因垄断而暴利，只要获得专营牌照就能坐地收钱。
但一位在出租车行业工作近30年的业内人士告诉《汽车商业评论》，出租车公司的利润并没有外界想象的丰厚，公司不只向司机收钱，还要给司机返钱：每个司机每月545元的岗位补贴，单班车每月1325元的油补、双班车每月1812元的油补，每位司机每月715元的社保，再除去管理费用、纳税，每辆车每月的纯利润仅300多元。
这就更加奇葩了，一个行业居然可以做到人人嫌弃：消费者抱怨打车难、打车贵，司机抱怨收入少、强度高，公司抱怨利润低——钱都去哪儿了？
李书福提案给出的解决方案包括四点：
1.改革现有出租车市场监管体系，根据市场需求来决定出租车资源配置；
2.打破现行由政府和经营老板把持的垄断格局，改用公开、公平的市场竞争运营出租车市场；
3.打破各地政府指定出租车车型的地方保护主义，打破市场分割，用市场竞争机制，制定“出租车市场准入技术标准”；
4.政府管理部门要从管理前期的种种市场准入审批转向后期的督查和服务。
应该说每一点都切中了出租车行业乱象的脉门，而且顺道儿规范了车辆来源。但无论是车辆来源还是运营环节，问题本不复杂，《汽车商业评论》认为，长年得不到解决的根本原因在于垄断专营背后的特权或权力寻租……此处省去三千字，你懂的。
所以，并不复杂的出租车问题尽管怨声载道多年，管理部门仍然无所作为，也有两会代表多次提案，但除了打车提价之外没有看到任何改变发生，可见其背后利益链之强大。
我们对李书福委员的提案能否起到效果持悲观态度，但我们赞赏并敬佩李书福的态度。或许也有一线生机，就像当年政策不允许私人资本造汽车，他却居然干成了一样。endprint
