首度在公开场合回应为什么放弃了造车事业，博泰集团创始人、董事长应宜伦的一番深入反思自省，令人想起苏格拉底的一句名言：智慧意味着自知无知。
“我们过去的想法对汽车缺乏敬畏，汽车行业是很需要敬畏的。”长时间不参加论坛的应宜伦站在2016中国汽车蓝皮书论坛的演讲台上，首次讲述博泰集团为什么放弃造车，真正的深层次原因是“往车里走一下，发现风险还是太大了。”而不是曾经引发热议的“董事长、造车团队负责人‘分手”诸如此类的话题。
如果让时间溯回至2015年初，博泰造车风头正劲，应宜伦正满怀激情与信心地告诉各界，他们会拿出一辆“汽车、互联网与车联网行业第一次真正自信、包容、开放地整合在一起”的产品。
2015年2月3日，奇瑞汽车董事长尹同跃、博泰董事长应宜伦、易到用车联合创始人兼CEO周航共同宣布，他们将于2016年推出的“生来共享”汽车。这一被戏称为三个“疯子”的造车宣言却很快让各方看到了“实物”。仅仅过了两个多月，堪称互联网造车的先驱实物——博泰Project N概念车在上海车展上首发。不仅如此，一位又一位传统汽车领域的造车高才被陆续挖来，颇有一点天下英雄入吾彀中的气势。
可是开局终究只是开局而已。2015年还未走到尽头，博泰内部传出，以应宜伦为代表的原有博泰团队将回归车联网领域，造车团队的CEO沈晖将继续整车制造，各种“分手”、“分家”的原因揣测充斥网上。
事实上，如果一定要在一股股造车新进力量中选几个最有可能的，当初有不少业内人士都看好博泰。原因正如应宜伦所言：“大家都说我是比汽车懂互联网、比互联网懂汽车的人，因为做车更了解汽车。”
资料显示，博泰的成立仅6、7年时间，但业务已涵盖前装车机、车联网通讯运营、后装汽车电子、汽车电商以及智能汽车数个板块。
但关于造车，仅“往车里走一下”就决定放弃，却不能简单认为其浅尝辄止，缺乏勇气。从应宜伦对汽车行业五个层次的阐述中，一个“比互联网懂汽车的人”，经过时间和实践的沉淀，做出了更为成熟的思考。
应宜伦认为，“在汽车行业里面总共有5层，这是我们自己走下来看到的”：
第一层是传统汽车，传统汽车做了130年，它的技术、法规各方面的壁垒已经非常高。为什么我们现在做不出来上世纪50、60年代的汽车？因为传统汽车的法规已经不允许了。
第二层是新能源汽车。虽然新能源很好，但本质上其生产和回收到底环保不环保？现在很多新能源汽车的生产者也不好回答。新能源的三个关键性技术，每一个突破都应当获得诺贝尔奖。
目前特斯拉的Model 3卖得很好，已经有40多万辆的定单。我个人认为不管是苹果、华为还是特斯拉，这些公司是不可复制的，也就是不能拿Model3的例子复制到自己的故事上，因为每个公司都是独特的。
第三层是高级辅助驾驶和无人驾驶，现在非常热门。在这一领域，我们认为有两类公司，一类是如果汽车行业继续渐进式发展，类似于博世这样的公司，它们拥有大量的汽车电子专利，和电子时代连接的可能性更高，拥有雄厚的资金、技术、研发等各种能力。第二类，如果出现颠覆式的发展，届时可能城市里没有汽车了，而是一个城市私人交通系统，因为人们是需要私人空间的，但未必需要买那么多的车，他们不会按照现在的汽车消费价值看问题。
所以，在未来的二三十年，汽车这个行业不会消亡，但是有可能会被具有颠覆性的模式改变。所以，我们觉得在无人驾驶领域存在渐进式发展和颠覆式发展两种可能性。当然渐进式更可行，因为所有老牌的豪华车都是这个思路。
第四层是车联网部分，与人相关。车联网是唯一与用户紧密相连并且有高频关系，唯一基于智能操作系统提供软硬件极致体验，也是唯一需要实时联网并给予云计算和大数据的。无人驾驶也需要大数据，但是更多需要实时化计算，需要本地化完成，否则来不及。
所以车联网这一层可以向下连接无人驾驶，向上又能连接到商业模式，同时又可以向外延展到智能城市、智能交通、智能家居等，向内延伸到更小更智能的下一代个人贴身智能设备上。博泰的擎感专注在这一领域，因为这一块的市场足够大。
第五层商业模式。现在有很多创业公司，比如BAT等都在布局，我们认为目前最可能的商业模式还是Uber、滴滴，汽车的使用率会提高。
因此，应宜伦最终总结道：“这就是我们为什么放弃智能汽车的原因，因为任何一层都需要几十年、上百年的无数投入，而且任何一层的市场都足够大。所以，我们博泰其实是更加专注和敬畏这个行业，我们就在第四层专注地往下走。”
“我今天公开场合阐述为什么博泰放弃智能汽车，这个阐述对在做智能汽车和在做传统汽车各个车界同行都是有帮助的。”事实上，当天应宜伦真正要讲的，是“擎感”车联网更具备务实性和可实操性，是关于汽车行业的下一步。
而关于博泰自己的下一步，应宜伦已经非常明确：“我们专注车联网，放弃整车是非常明智的，因为我们在这一领域耕耘得足够深，就像汽车有一万个零件，其实风险是一万倍甚至是一万倍的几何基数一样。”
近两年来的跨界造车热潮一浪高过一浪，热潮会冷却，风会停下，随着时间的沉淀和实践的深入，整个产业会冷静下来。也许不是人人都会放弃，但越来越多的跨界造车者会重新审视最初的想法，应宜伦只是这个时期一个极具代表性的缩影，他的抽身退步早，恰恰是因为懂得，所以敬畏。或许继续专注车联网未尝不是更适合自己、也适合时势的选择。所谓“心地清静方为道”，谁又知道，这一“退步”原来不是“向前”呢？
