80多位来自政府部门、研究机构、产业界的官员、学者、企业家在5月5日这个天气晴朗的日子云集清华大学，共同参加了中国电动汽车百人会（以下简称百人会）成立大会暨2014年重点工作研讨会。至此，中国电动车领域又一个新的组织诞生了。
“横跨学科领域行业、纵纳官产学研”，“非官方、非盈利性”……中国电动汽车百人会被视为国内该领域的首个、而且是最高级别的第三方智库，业内很多人士对他的期望和作用的判断还不仅是智库这么简单。国内为什么会出现这样一个“打破了部门和所有制局限”而成立的组织？与以往的那些联盟、机构相比，有哪些特别之处？这个在政府高层授意下成立的“百人会”能否真正解决“政出多门”的现状？他将如何开展工作，发挥怎样的独特价值？原国务院发展研究中心党组书记、副主任陈清泰为我们深入解读 “百人会”。
组织机构示意图（需简单设计）
顾问委员会——理事会——学术委员会
执行委员会
秘书处
抽文：
1.电动汽车不仅要作为一个短期增长的经济增长点加以维持，更应该作为迎接第三次工业革命的一个亮点，不仅从汽车产业本身评估电动车技术的经济价值，更应该从拉动产业结构升级的意义进行系统考量。
2. 怎样的支持政策，才不至于使企业吃上甜蜜的毒丸产生依赖？怎样的促进政策才能够增强竞争强度，调动企业内升，不至半途而废？
3. 类似的产业惨剧早已发生过，切身经历告诉我们，在引进技术、国产化和自主创新三个阶段上，如果不走上自主创新，规模越大风险越大。
链接1：曾经的那些国内电动车联盟
2009年8月 T10电动车联盟
国内销量最大的十大汽车企业领导由中汽协牵线，共同在黄山召开了“T10”峰会（T10包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮）。会上确定了电动汽车（包括混合动力、燃料电池等）为日后汽车替代动力的主要方向，而传统动力汽车仍将为近段时间的主要竞争区域。达成了联合研发电动汽车关键总成和零部件、共同制定针对电动车整车和零部件标准的意向。“T10”项目小组承担促进企业联合研发关键技术、制定行业标准等任务。
2010年8月 中央企业电动车产业联盟
国务院国资委在京召开中央企业电动车产业联盟成立大会。该联盟由一汽、东风、兵装集团、国电、南电、中石油、中石化等16家大型央企发起。主要任务是：1、整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台。2、统一产业技术标准。3、共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果。从而促进我国电动车的应用普及与市场发展，全面提升我国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。
链接2：海外：美国电动汽车联盟
2010年3月，由美国能源、电网、运输、汽车、通信等领域的十多家企业巨头共同发起并宣布成立美国电动汽车联盟（The Electrification Coalition），主要致力于从政策和行动上推动大规模实施电动汽车计划。其发展目标和行动计划主要包括：1、到2040年美国将拥有2.5亿辆电动车， 其中3/4的轻型车需求由电动汽车提供， 届时美国轻型车耗油量将减少75%，美国基本上摆脱进口石油依赖；2、争取到2020年，全美拥有电动汽车1400万辆，近1/4的轻型汽车需求由纯电动汽车或插入式电动汽车提供；3、呼吁联邦政府拨款1300亿美元，资助电动车电池开发生产和传统汽车厂商的转型；呼吁出台有吸引力的鼓励民众使用电动车和建设电动汽车基础设施的税收激励或财务补助政策措施，先行在美国33个重点城市展开，以期到2013年，全美有75万辆电动汽车上路，到2018年全美初步形成良好的电动汽车生态系统
链接3：中国信息化百人会
2013年2月2日，“中国信息化百人会（ChinaInfo100）”在京成立。他是由关注中国信息化发展的一批中青年专家学者共同发起成立的非官方、非营利性的学术研究平台，致力于研判全球信息化趋势、挑战与机遇，研究中国信息化发展的重大前沿和战略问题，深度解析信息化发展对中国经济体制改革、发展方式转变、社会转型的支撑和引领作用，为探索信息化时代的中国实现现代化的新路径贡献智慧。设立执行委员会、顾问委员会、学术委员会、理事会与秘书处。
中国经济50人论坛
1998年6月，由经济学界的有识之士于在北京共同发起组成的、独立的学术群体。论坛聚集了具有国内一流水准、享有较高的社会声誉、并且致力于中国经济问题研究的一批著名经济学家。集中进行国内重大经济政策方面的研究，而不是单纯学术讨论，把各个领域有着深入理论研究的专家对中国经济发展中的问题及政策建议的研究成果集合起来，以其研究的思想精华对中国经济改革及各行业的发展起到推动作用。论坛目前已成为中国经济学家讨论经济和社会发展重大问题的一个重要场合。
跨越式的大融合
汽车纵横：首先，祝贺中国电动车百人会顺利成立。作为“百人会”的首任理事长，请您先为我们介绍一下这是一个什么样的组织？和电动车产业的其他组织有何不同？
陈清泰：中国电动汽车百人会是一个非官方、非盈利性的论坛，它接受工信部、科技部、发改委和财政部的指导，成员都是以个人身份参加，包括产学研等领域，跨学科、跨行业、跨部门。他以促进电动车发展为目标，打破部门和所有制局限而搭建的一个通过研究和交流推进多领域融合的协同创新的平台和论坛，为政府部门提供咨询建议和决策参考。“百人会”作为一个直立型平台，设立理事会顾问委员会和学术委员会。聚集了国内与电动车相关的院士、专家、企业等家，特别是有关政府部门的领导，也欣然参与其中。这就使得“百人会”成了一个名副其实的、共同促进电动车发展的平台。
汽车纵横：这样一个协同创新的新式平台是怎样发起成立的？采用“百人会”这种形式是基于怎样的考虑？有哪些人参与其中？
陈清泰：原国务院副总理李岚清一直关注我国电动汽车的发展，前年就曾经请我和吴敬琏老师到他那里讨论电动汽车的有关问题。去年美国特斯拉异军突起，我们又写了关于特斯拉的调研报告，他看了以后，10月中旬再次邀我俩去讨论。期间，他提出希望我们搭建一个非官方的平台，邀请汽车及相关行业的人士开展电动车相关技术政策的研究，推动讨论交流和合作，并为有关政府部门提供咨询意见，促进电动汽车产业的发展。后来我就和科技部、清华大学教授欧阳明高先生等人进行讨论。在几个方案中，我们觉得中国电动汽车发展百人会比较适宜，之后，我们又和中国汽车协会秘书长董扬、当时的国务院发展研究中心的冯飞部长等一起讨论，并征求有关同志的意见。
支持效仿“中国信息化百人会”来选择中国电动汽车百人会的形式，我们主要是这样考虑的：
第一，“百人会”作为一个技术与政策研究发展的论坛，联合官产学研；第二，他不是一个在民政部登记的组织，组织结构可以很简单。可以有很大灵活性，运行成本比较低；第三，目前已经有中国经济50人论坛、中国信息化百人会在运行，政府和社会的反应都比较好，我们设立这个“百人会”也容易被大家接受，他们的经验和做法也可以被我们借鉴；第四，该方案在和相关人员沟通中总体受到了欢迎。所以，大家就认为可以把我们定名为“中国电动汽车百人会”。
今年1月，我们将“百人会”的方案报给了李岚清，之后又报给马副总理。经过协商，第一届理事会由我做理事长，欧阳明高、董扬、冯飞担任副理事长，徐冠华、吴敬琏为学术委员会联席主席，之后就开展了具体的筹备工作。（人员组成名单见后）
汽车纵横：您是“百人会”重要发起人，请您介绍一下开始是什么因素促使我们考虑设立这样一个组织？
陈清泰：有两个主要原因促成了百人会成立：第一，电动汽车已经上升到国家战略层面；第二，就是电动车产业化初期存在市场失灵的因素。
响应国家战略
汽车纵横：我们应从哪些方面理解“电动汽车已经上升到国家战略层面”这一做法？他的意义在哪里？
陈清泰：我国90年代前期就开始制定和实施新能源汽车的科技规划，对于各种主要技术路线都进行了跟踪研究，在电动汽车方面大体跟上了全球的步伐，这在中国汽车史上还是第一次。在全球金融危机爆发之后，我国很快把电动汽车发展上升到国家战略，这既是抓住机遇、调整产业结构的需要，更是从长远出发，做出的一个战略决策。
把电动车上升到国家战略，我想主要出于三种考虑：
一是国家能源安全。1993年，中国还是石油的进出口国。10年之后，到2002年中国石油对外依存度就上升到25%，2012年12月，日平均进口量超过了美国，预计2014年中国石油对外依存度将高达到58.8%。在未来较长一个时期，我们还处于能源需求增长的旺盛期，高对外依存度高油价，使我国能源安全面临有史以来最大规模，最为严峻的挑战，其中交通能源在新增石油消费当中处于主要的地位，当前这场新能源革命，为我们提供了新的思路，新的途径，插电式等电动车的广泛使用可以改变交通能源结构，大幅度降低对于石油的依赖，提高国家能源的安全性，使我国汽车产业有可能突破能源的约束而获得健康发展。
二是可以降低大气污染和温室气体排放。现在，在北京、上海、广州等大城市的市区，汽车排放已经成为二氧化碳等气体的第一大排放源，特别是近年来，大范围、重度、持续的雾霾天气，已经威胁到居民的健康和正常生活，成为社会关注的一个焦点。随着欧三、欧四直至欧五、欧六等排放标准的升级，技术越来越复杂，研发和生产成本越来越高，而电动车则可以根本解决汽车自身的排放难题，这将有利于政府实现对于居民改善大气环境和对于国际社会减排的承诺。
第三，电动车是我国产业升级的一个突破口。现在电动车技术路线还有多种选择，知识产权技术专利的壁垒尚未形成，国际标准还在制定，商业模式有待开发，规模化生产正在酝酿，竞争格局尚不明朗……这一切为后发国家，特别是企业提供了技术追赶的机会，是后起者进入的最佳时间。中国已经成为汽车产销大国，但不是强国，在燃油汽车基础上进行了近50年的追赶，技术差距依然很大，在较长时间内仍难摆脱窘境，但是，我们在电动车领域差距相对较小。传统汽车巨头对传统路径的依赖和受巨大资产存量的拖累，使得后发企业可以轻装上阵，二者的反差为后起者提供了机会。
近百年来，最大的变革是中国汽车产业实现技术跨越的战略机遇，政府关注汽车动力技术的变革，不仅是产业发展的需要，更是利用新能源革命的机遇，提高国家能源安全，保护环境的战略选择，电动汽车不仅要作为一个短期增长的经济增长点加以维持，更应该作为迎接第三次工业革命的一个亮点，不仅从汽车产业本身评估电动车技术的经济价值，更应该从拉动产业结构升级的意义进行系统考量。
助力解决“市场失灵”
汽车纵横：您刚才提到的“市场失灵”具体指什么？您对如何解决这一问题有哪些想法？
陈清泰：电动车发展初期存在着市场失灵的领域。电动车节能、自身零排放、可以大幅度改变能源结构等优势都是在外部起效的。和几乎完美无缺的燃油汽车相比，近期对于生产者而言，他不是亮点。对于消费者来说，电动车还不经济、不成熟、不方便，本质上生产和消费对于汽车动力技术的转轨并没有急迫的现实需求，因此可以说，现在电动车产业化处于市场失灵或者市场不太灵的发展阶段，如果任其自然发展，电动车产业化还需较长的时日。如果要加快实现行业产业化，就需要政府适度巧妙地生出一只看得见的手，这里涉及大量跨行业技术的研发和突破，涉及发展政策的设计和行政法规的调整，涉及能源生产和供应结构的转换，涉及基础设施的布局和建设等等。
目前，在能源环境的巨大压力下，为早日获得电动车的重大外部性效应，各国政府几乎都成了电动车产业发展的第一推手，并成为各国产业竞争的热点之一。从产业发展的历史来看，从技术突破到形成经济价值主流产品，一般需要10年、30年甚至更长的时间，比如复印机用了11年，电视机用了22年，而液晶显示器从上世纪60年代就开始研发，40多年后才成为主流产品，燃料电池、插电式电动车的研发至少已历经40余年，至今才见曙光，但要真正成为市场主流产品还需要10年～20年。
汽车纵横：在您看来，我国电动车产业的发展应借鉴哪些行业经验？
陈清泰：怎样的支持政策，才不至于使企业吃上甜蜜的毒丸产生依赖？怎样的促进政策才能够增强竞争强度，调动企业内升，不至半途而废？
有正反两方面经验值得我们注意：进入新世纪，平板显示取代显像管时代已经来临，但是我们没有参与相关技术变革，彩电行业的命运依然捆绑在衰弱CRT技术之上。2005年前后短短几年时间，我国彩电行业几乎全军覆没，一切归零。类似的产业惨剧早已发生过，切身经历告诉我们在引进技术、国产化和自主创新三个阶段上，如果不走上自主创新，规模越大风险越大。
相反，上个世纪90年代，在通讯技术装备由模拟向系统转换的时候，我国实现了重大技术突破，进而在无线技术上实现了跨越，赢得了通讯技术装备产业的主动权，进而进入产业竞争的前沿。今天，汽车动力技术的电动化是又一个时期的来临，汽车行业能不能重复通讯技术装备行业翻身的故事，能不能产生汽车行业的“华为”和“中兴”？电动汽车产业化初期的阶段性特点给中国电动汽车百人会——这样一个汇集管产学研专家、企业家智慧的促进平台提出了诸多命题，也是提供了一个可以大有作为的空间。
工作形式多样
汽车纵横：今后，“百人会”将如何开展工作，为电动车产业的发展发挥自己的作用？主要从哪些方面入手？
陈清泰：“百人会”的主要活动包括：
一、针对行业重大或热点问题举办专题研讨；
二、对设计不同产业协同等技术和政策问题开展跨部门，跨产业跨企业交流；
三、举办电动车年度论坛就电动车产业发展的重大问题开展对话和深度研讨，分享跨行业，跨领域，跨学科的研究成果；
四、根据国家战略和电动汽车设计的相关产业发展需要开展重大课题研究；
五、汇集和编辑百人会研究报告和会员研究成果，编辑内部刊物进行沟通和交流。
链接4：近期工作聚焦三大类共九大课题
作为“百人会”的理事会执行副理事长，全国政协常委、清华大学教授欧阳明高阐述了“百人会”的定位：“一个研究会、协商会、咨询会和促进会。总体以问题为导向，在问题研究的基础上进行交流、研讨，通过跨学科、跨行业、跨部门来解决局限性，以个人身份，在此基础上通过协商增进共识，给政府提出建议，促进汽车产业化。因此首先要抓出问题来。”
第一类：当前影响电动汽车商业化的瓶颈问题。因为这是一个大系统的创新，设计的核心元素有三个：动力电池、充电设施、商业模式。三者相互影响，相互互动。研究该问题的核心是如何推动三者形成良性循环。
1. 充电基础设施相关问题。
2. 动力电池相关问题；
3. 纯电动汽车示范推广与商业模式；
第二类：关于中国汽车电气化的问题。
4.增程/插电式乘用车技术路径及节能减排分析；
5.微型电动汽车有序发展与规范管理；
6.中国电动交通一体化和智能化系统研究；
第三类：从全球视角来探讨电动汽车发展一些共性基础问题。
7.国内外电动发展现状和趋势调研分析；
8.全球电动汽车政策梳理和创新；
9. 节能新能源汽车不同技术路线的分析。
附：中国电动汽车百人会名单（排名不分先后） 版面最好控制在1P，不超过1.5P
（一）顾问委员会
万 钢 科学技术部部长
苗 圩 工业和信息化部部长
杨传堂 交通运输部部长
解振华 国家发展和改革委员会副主任
吴新雄 国家能源局局长
刘 昆 财政部副部长
汪恕诚 全国人大财政经济委员会副主任委员
张国宝 国家能源委员会专家咨询委员会主任
赵维绥 文化部原副部长
廖晓淇 商务部原副部长
许善达 国家税务总局原副局长
龙永图 原国家外经贸部副部长4
（二）学术委员会
联合主席：徐冠华吴敬琏
徐冠华 中国科学院院士
吴敬琏 国 务 院发展研究中心研究员
付于武 中国汽车工程学会理事长
王秉刚 科技部电动汽车重大项目监理专家组组长
黄其励 中国工程院院士
陈清泉 中国工程院院士
陈立泉 中国工程院院士
杨裕生 中国工程院院士
郭孔辉 中国工程院院士
衣宝廉 中国工程院院士
钟志华 中国工程院院士
李 骏 中国工程院院士
邬贺铨 中国工程院院士
丁荣军 中国工程院院士
（三）理事会
理事会由百人会全体成员组成
理事会 理事长：陈清泰 国 务 院发展研究中心原党组书记、副主任
理事会执行副理事长：欧阳明高 科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、全国政协常委、清华大学教授
理事会 副理事长：董 扬 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长
冯 飞 工业和信息化部产业政策司司长
（四）理事会成员
政府部门：
张相木 工信部装备工业司司长
许甘露 公安部交通管理局局长
陈家昌 科技部高新技术发展及产业化司副司长
曾晓安 财政部经济建设司副司长
方 向 国家标准化管理委员会副主任
张志宏 科技部火炬中心常务副主任
武 平 科技部高新司交通处处长
许心超 北京市科委新能源与新材料处处长
刘建华 上海市经信委新能源汽车推进办公室处长
余 伟 广州市发展和改革委员会工业发展处处长
陆象桢 深圳市发改委新能源汽车示范推广领导小组办公室处长
何秀林 杭州市经信委汽车处处长
戴 兵 合肥市科技局新能源汽车示范推广办公室处长
汽车领域：
徐建一 中国第一汽车集团公司董事长
胡茂元 上海汽车集团股份有限公司董事长
徐 平 东风汽车公司董事长
徐留平 中国长安汽车集团股份有限公司董事长
徐和谊 北京汽车集团有限公司董事长
尹同跃 奇瑞汽车股份有限公司董事长
李书福 浙江吉利控股集团有限公司董事长
王传福 比亚迪股份有限公司董事长
安 进 安徽江淮汽车集团有限公司董事长
汤玉祥 郑州宇通客车股份有限公司董事长
刘成强 山东时风（集团）有限责任公司总经理
鲁冠球 浙江万向集团董事长
张进华 中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长
赵 航 中国汽车技术研究中心主任
任晓常 中国汽车工程研究院股份有限公司董事长
鲍文光 山东新大洋电动车有限公司7
能源领域：
刘振亚 国家电网董事长
邢炜中 国普天董事长
周吉平 中国石油董事长
王宜林 中海油董事长
张玉卓 中国神华董事长
信息领域：
常小兵 中国联通董事长
侯为贵 中兴通讯股份有限公司董事长
沈国军 银泰集团董事长兼菜鸟网络CEO
郭 为 神州数码控股有限公司董事局主席
郭 平 华为技术有限公司副董事长
交通规划领域：
王笑京 交通运输部公路科学研究院总工程师
胡剑平 中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长
李晓江 中国城市规划设计研究院院长
甄子健 科技部高技术研究中心交通处研究员
高校及研究机构：
金勤献 清华大学副秘书长
孙逢春 北京理工大学副校长
余卓平 同济大学校长助理、同济大学汽车学院院长
许 敏 上海交通大学校长助理、汽车工程研究院院长
高世楫 国 务 院发展研究中心资源与环境研究所所长
王晓明 国 务 院发展研究中心研究员
王 青 国 务 院发展研究中心研究员
赵 刚 科技部战略研究院研究员
郭淑英 南车株洲电力机车研究所首席专家
李建秋 清华大学教授
刘涛雄 清华大学教授
龚慧明 能源基金会（中国）交通项目主任
关联产业领域：
吉学文 深圳市德方纳米科技有限公司董事长
周明明 超威集团董事长
秦兴才 天津力神电池股份有限公司总裁
孔昭松 天津市松正电动汽车技术股份有限公司董事长
余平精 进电动科技（北京）有限公司董事长
方建华 合肥市新能源汽车产业创新联盟副主任
（五）执行委员会
主任：
欧阳明高 全国政协常委、清华大学教授
赵昌文 国 务 院发展研究中心产业经济部部长
李庆文 中国汽车报社社长
张永伟 国 务 院发展研究中心研究员
李开国 中国汽车工程研究院院长
吴志新 中国汽车技术研究中心副主任
许艳华 中国汽车工业协会副秘书长
（六）秘书处
秘书长：
张永伟 国 务 院发展研究中心研究员
副秘书长：
许艳华 中国汽车工业协会副秘书长
黄永和 中国汽车技术研究中心首席专家
王贺武 中美清洁汽车联盟副主任
张国强 清华大学节能与新能源汽车工程中心副主任
