刘宝华
是造车比想象困难？是一己之力过于薄弱？是竞争对手在换招？是未能适应新形势？或许都不是
2014年秋天，中国新能源汽车可谓处在历史上最好时机，优惠政策火力全开，市场销量数倍于上年同期，比亚迪秦供不应求。
与“新能源春天”、“新能源车私人购买元年”这些词一起诞生的还有分歧，一些专家质疑，插电式混合动力如果不插电，对它如此大力度的补贴是否有意义？
对于这场论战，王传福怎么说？
11年前，在大多数人还不知纯电、插电为何物时，这个人已经在为电动车造势，为他所称的举世无双的“铁电池”呼号。
他说：“我本人就是做电池的，我本人就参与电池开发，我本人有丰富的电池实践经验和很高的理论水准，我可以向大家保证，比亚迪的铁电池绝对可以改变这个世界，比亚迪非常有信心！”
7年前，比亚迪在F6下线仪式上高调宣布“铁电池”研发成功，搭载它的纯电动车型e6的上市时间都提上日程，王传福“改变世界”的电动车绿色梦想再次拉开帷幕。
他说：“这就是比亚迪的核武器，这个产品可以改变世界，可以把油价打下来。世界上能做电池的又能做汽车的也就是比亚迪了。这就是我们电动车的战略、汽车的战略，这就是我们敢在未来拿世界冠军来回报祖国、回报人民的理由！”
“不是说造汽车要需要很多复杂的技术吗？我不用，我自己全部搞定，这就是电动汽车。我不用你的技术，你的设备对我来说是一堆废铁。对电动车来说一根导线四部马达全部搞定，轻松实现四轮驱动和无极变速，不用发动机、不用变速箱。我们有信心让中国汽车在世界上占一席之地，而这块一席之地不是小的，是很大一块地！中国人很聪明，只要想干，就能干成！”
改变世界、不用发动机、不用变速箱、把油价打下来……毫无疑问，彼时的王传福是纯电动最坚定的捍卫者和痴迷者，他将铁电池和电动车看作自己实现产业梦想的核武器，为之四顾，踌躇满志。
但现在，审视—下比亚迪在新能源领域的乘用车产品就会发现：纯电动只有一款e6，基本限于出租车，目前对私人市场的贡献度几乎可以忽略；借助奔驰共同合作的“腾势”这款车，属于一款高端的新能源车，目前从销量数据上来看也一般；但在插电式混合动力领域，已经上市销售火爆的秦，唐很快会在2014年底前上市，另外两款汉、明分别将在明年、后年上市。
在乘用车产品布局上，比亚迪对插电式混合动力的重视程度远远超过纯电动，自从e6于2010年面世之后，比亚迪就对纯电动产品较少更新。
说好的纯电动呢？说好的改变世界呢？是什么让王传福如此背离初心？
10月24日，深圳比亚迪总部，《汽车商业评论》记者面对王传福问起他转变的心路历程，但他似乎王顾左右而言他。
“美国曾经有一个电影《谁杀死了电动车》，说的是石油公司、传统汽车公司的利益链。电动车不用油、不用加油站、不用发动机，这些产业有多大？在任何一个国家大得不得了，大家都知道这背后有利益的，它代表大量的就业。”
回到现实话题，他说：“电动车和插电式哪个对它来说危险小？显然插电小很多，电动车完全革它的命，二选一的话肯定选插电。”
无法探明王所说的“它”指代谁。“它”可能是某个部门，可能是某个集团，也可能是一个完整的社会体系，甚至我们每个人都身处其中却不自知。
先行者知道的比我们多，但王传福乐于解释他为何转向插电式。他说：“我觉得插电式是多方都能够接受的方案，政府、市场和产业。产业的影响不可小视，如果产业不支持，都反对你的话，特别是大的巨头，那你很难。”
在他看来，插电式首先是政府欢迎的，因为它能够解决充电的软肋，充电设施建得晚一点、慢一点都没有问题，至少能减缓基础设施的压力。
其次是市场，插电式能用电降低使用成本，也能用油解决里程恐惧，符合消费者需求。
第三不对既有产业形成太大冲击，从而减少推广阻力。
王传福认为，插电式是各方都能接受、各方妥协后的路线。等到有一天充电站和加油站一样多了'也就不需要双模了，这是一个循序渐进的发展过程，是一个市场自由选择的产物。
2003年3月，《汽车商业评论》记者曾采访刚刚收购秦川汽车的王传福，王当时透露比亚迪的锂电池已经能够让福莱尔车型改装的电动车一次开280公里，他对未来的判断是：“真正要把电动车作为大众化的产品应该在三五年以后。”
11年后，他的判断远没有当年乐观，甚至比其他企业、普通公众、媒体更保守。“充电站没有30年或者20年的普及很难像加油站这样便利，真正的电动车时代我认为至少要20年以上。”
走了11年，当初的雄心哪里去了？对前景的信心为何还不及常人？当年的先行者为何变得保守？
或许这是行而知其远的结果。王传福在行进中变得务实。“2015年中国第一，2025年世界第一”的口号不再喊，新能源车的蓝图不再那么宏大飘渺，近几年王传福谈论更多的是理性现实的“双驱战略”实现路径。
“公交先行”是自e6、K9面世后王传福屡次在公开场合呼吁的新能源发展模式。他的根据是公交车、出租车等公共领域用车数量只占我国汽车保有量的1.7%，排放却占到近1/3，同时公交车辆可以集中充电、集中采购，推广难度远远小于私家车。
私家车领域，王认为相当长一个时期内应该是70%插电式、30%纯电动，而且纯电动会定位中高端，或者作为家庭第三部、第四部车来购买。
这就是曾经的电动车狂人对未来新能源汽车的判断。是什么使他产生如此变化？是造车比想象困难？是一己之力过于薄弱？是竞争对手在换招？是未能适应新形势？我们很难窥探究竟，但也能想象一二。
不过看起来，比亚迪的新能源汽车实现路径得到了上层的高度重视。
2014年初，国务院总理李克强、副总理马凯、前副总理李岚清三位国家领导在2个月内相继考察比亚迪，工信部、发改委等管理部门领导陪同调研。
时隔2个多月后，马凯再访比亚迪，在新能源汽车工作会议上要求要加快转变政府职能，有效调动国有企业和民营企业等各方面的积极性，完善支持产业发展的政策措施。
很长时间来，国家领导层少有对一个民营企业释放过如此强烈、频繁的支持信号。
显然，这是国家高层开始对节能减排和新能源工作动真格的，比亚迪的幸运在于它恰巧是这个领域的排头兵。的确，调研后多项新能源汽车补贴政策很快得到推动落实，不仅比亚迪，几乎整个汽车业都成为受益者。
《汽车商业评论》期待看到在新能源汽车领域且摸索且实践的王传福，在新的形势下诞生新的壮举。
