甄文媛
随着自动驾驶发展水平的不断提升，越来越多厂商认识到，要不断加强车辆应对道路复杂情况，处理海量数据的能力，就不能单纯依靠“传感器+控制系统”的解决方案。“高精度地图+高精度定位”的深度融合将扮演越来越重要的角色。8月17日，高德地图与精准位置服务公司千寻位置在北京宣布达成战略合作。双方将共同为客户提供“高精度地图+高精度定位”的综合服务。两家公司合作研发的支持自动驾驶的综合解决方案最快将于年内上市。高德地图执行总裁韦东和千寻位置CEO陈金培在发布会上表示，双方将进行全面的技术整合，并推进一系列联合开发，实现高精度地图与高精度定位能力的深度融合，助力自动驾驶产业快速发展，更成为未来智慧出行系统的“基础设施”。陈金培还表示，“2018年，厘米级服务将覆盖全国；2019年，米级服务将覆盖全球。”
今年特别是近期以来，高德在提升定位精度方面动作频频。在此之前，高德在7月份已经推出了高德易行平台，希望未来以此平台与交通大脑为基础，打造一个具备云+端能力的公共出行服务平台，彻底解决个体出行最优和全局出行最优的矛盾。为此，高德把滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商作为首批合作伙伴都接入该平台。这一举动也将大大提高高德地图的定位精度，
據了解，高德此次与千寻的合作，一个重要内容就是综合两家优势，共同研发一款可供Tier 1厂商及整车企业采用的综合解决方案，该方案不仅能帮助无人驾驶汽车实时实现自身精准定位，还能及时准确了解周围环境信息，在弥补激光雷达等相对定位技术不足基础上，大范围削减行业成本，推动无人驾驶技术早日市场化。
重点提升定位精度
《汽车纵横》：我们注意到，去年以来您一直在各个场合呼吁倡导车辆联网工作，今年正在推进的重点工作是什么？有哪些变化？要解决哪些问题？
韦东：去年一年我们在推动车企将生产的车辆联网，今年我会花大量精力推动手机厂家和车厂提升定位精度。现在通过手机采集回来的数据的定位精度，室外道路上可控制在10米左右，如果有遮挡、有飘移就不好说了。如果三到五年之后，所有的物联网设备，每个设备的精度在道路上都能控制在5米以内或者是3米以内，就能将服务基本上做得非常到位，我们保证可以将车辆导航到停车位上。并且我一定会告诉用户，在哪一个地点上可以跟某辆车碰头。我们要用三到五年的时间解决联网化、解决定位，随着定位精度越来越高，地图的引导能力会变得越来越好，制导的设备硬件成本也在下降，并且对其精度的要求可能不用那么高了，也许平衡点一旦达到，我们真正的无人驾驶和自动驾驶的时代就会快速来临，因为一个新技术到来的时候，行业一定还是要综合考虑其经济性、实用性和效率问题。
比如当年的摩托罗拉，它有一个梦想是实现全球移动中心，解决方案是向天上发射N多颗星，但是今天看这个目标人类已经到达了，我们已经可以可以拿着一台手机实现移动中心。实现这个过程是社会各个方面共同努力的结果，是从全局出发，解决了个体问题。
今天我觉得我们很多无人驾驶的有些思考方向，跟当年的摩托罗拉很像，总以为自己的能力可以发上几颗星，可以解决全球人类的问题。换个思路，从如何解决全球问题出发，再落到个体上，这是我的一个思考。我们希望通过与政府、行业、企业乃至于各个方面的服务商实现多层级的合作，而不仅是与许多企业合作，这样才可能解决问题，特别是社会问题，比如智慧出行的问题。
无人驾驶需与智能引导深度融合
《汽车纵横》：自动驾驶、无人驾驶已经成为汽车行业技术关注的重点领域，地图特别是高精度地图在其中发挥着重要作用。随着近两年的发展，据您观察，地图在这一领域的地位或作用有哪些变化？
韦东：今天的无人驾驶，突然也由所谓的纯机器学习方向，又走回用地图做引导的方向。比如遇到特殊情况，感知能力可能会起很大作用。但是走寻常路径，并且是需要引导的时候，可能真的需要地图和导航来起作用。
例如业内有种观点是在高速公路上面将率先实现无人驾驶，这句话有道理，但是真的开过长途就会觉得有问题。现在高德地图有个很重要的服务，就是高速上遇堵之后下高速，这个场景用无人驾驶设计会怎样？可能在无人驾驶状态下只有堵在那儿等着，因为下了高速没有办法开了。而我们的地图导航是告诉人们前方拥堵，赶紧下高速，从哪一个出口出，走哪个小路绕过来。这种场景下完全的无人驾驶真能帮忙吗？如果高速上所有车辆都是无人驾驶，有可能都堵在那里。在高速上遇堵可能需要引导，引导和无人驾驶之间在这一点上变得很微妙，是一种融合关系。
我自己判断真的是无人驾驶之后怎么办？那真的要特别依赖于智能化的引导，因为没有人管，没有方向盘，人没有办法操控，对网络云端的调度的依赖增强。所以我认为未来无人驾驶和我们所谓的智慧交通之间的关系是非常紧密的。
2018年车载大屏
低于10寸的新车难以大卖
《汽车纵横》：有种观点认为，改变移动互联或者是催生移动互联业态，可能很重要的是液晶屏乃至触屏技术，这是此前很多人没有注意到的细节，在您看来，自动驾驶包括地图生态的未来，会由哪些因素而发生改变？
韦东：从表面上看，一个产业是一代一代地变迁，如果用放大镜放大，其实发现是一个点一个点，我认同移动互联网的发展其实是从那块屏幕开始的这种观点，诺基亚在这件事情上犯了巨大错误，当时的诺基亚是键盘的代表，它也看到了苹果出来的触屏，但它还是觉得人一定会需要键盘，所以有一段时间诺基亚做了触屏和键盘合一的产品，但是它忘记了一个极致原则。苹果在触屏方面越走越极致。
还有一个点，移动互联网真正爆炸，表面看是因为有了触屏机（比如苹果），有了3G，有了安卓，有了IOS，但很多人如何从一个轻度移动互联网用户转为重度移动互联网用户的？一定有一个时间节点或者一个应用牵扯着我们，那就是。的爆炸点是摇一摇，因为手机里面带了两个很重要的传感器，一个是加速度，一个是定位模块，能够找到周边朋友是定位能力上来了，大家有定位信息了。endprint
汽车要发生变化跟这两点一定有关系，我判断从明年开始，哪家企业的车上的屏达不到十寸，保证吃亏。还有，车联网的爆點一定跟定位有关系，并且不是具有定位能力，而是与“联网+定位精度”的提升有关系。再往下看，车跟手机越来越像，车开始长眼睛，有摄像头了，车开始带耳朵了，有语音交互了，车的嘴巴变得很灵活，就像手机一样。现在手机没有前后置摄像头，卖得掉吗？未来的车辆，不带智能化的摄像头、物联网摄像头，卖得掉吗？所以从今年底到2018年初，哪家企业的车搭载的屏低于10寸、不联网、定位能力不好，明年下半年一定吃亏。
所以未来的变化逻辑基本如此，只要是智能设备，对“屏”的问题犹豫，用户可能不会买单。如果不把核心传感器做好，用户也不会买单。这是一个产业大方向、大局点。
未来无人驾驶应用的两大方向
《汽车纵横》：据您判断，未来汽车行业无人驾驶技术的应用会朝哪个方向发展？
韦东：无人驾驶一定还是沿着两个方向去，一个方向就是像特斯拉，一些高端车企比如奔驰、宝马等，他们会把无人驾驶作为很重要的能力和功能体现，或者是一种增值、附加值提升的能力，把它作为商品卖给用户，这是一个很重要的方向。所以特斯拉在中国基本从70万元起步，100万元打不住。高端人群对这种所谓的高端技术是有消费能力和支付能力的。
但是我们有想过另外一个问题吗？如果无人驾驶的技术放在现在只卖10万元左右的车上，能不能让这辆车卖出15万元？这很重要。10万元左右的消费等级的用户会不会增加5万元而为无人驾驶买单？车企必须要算清楚这个账，要想明白。比如当年谷歌也做过手机，但它卖得不好，没有消费品牌的属性。
但谷歌走的另一个方向是运营路线，共享服务，无人驾驶解决人工贵的问题。反过来看中国，我们的汽车文化历史并不算长，很多人看到车手还都手痒、想开。人工目前反倒没有缺得那么厉害。
所以我觉得无人驾驶真的很重要，但是对谁重要要想清楚，真是要想清楚再干，否则砸进去的钱都不知道怎么收回来。企业千万不要觉得不追逐高科技，就会变得没有进取心，就会被这个行业淘汰掉。如果像奔驰、宝马这类企业，已经走到技术的高端，如果不再往前走一定会有问题。但如果是一般的企业，先把10万元左右的车做好、卖好，让消费觉得物有所值。
《汽车纵横》：很多人谈到自动驾驶更多谈摄像头、雷达等，在您看来，现在是软件在给硬件赋能，还是硬件在给软件赋能？
韦东：其实我认为这个阶段的无人驾驶，更多是硬件在给软件赋能。谁要认真做无人加驶，真的需要大投入。比如谷歌自己做硬件，因为不做硬件根本解决不了无人驾驶技术落地的真实问题。仅靠一个应用，一个软件，就能解决无人驾驶吗？硬件、传感器、操控系统等完全融为一体的技术才可真正实现无人驾驶，所以我们认为谷歌是真的在做无人驾驶，把硬件做出来，这叫真做。endprint
