李尔欣
新闻Ⅰ：
2016年4月，三菱汽车公开承认该公司在车辆的燃油及经济性测试数据中造假，并表示该行为可追溯到1991年。
新闻Ⅱ
2016年春节前，央视记者随同工信部、财政部等四部委的有关人员来到苏州吉姆西客车制造有限公司，就该厂新能源车销量疑似造假的问题进行实地核查。国内新能源汽车企业的骗补行为就此曝光，并全面发酵，更引起国家有关部门的高度重视和震怒。
解读：
两条不相干的新闻，却有一个共同点：汽车企业造假。当然，此处“造假”并非指制造假的汽车，而是数据欺诈。看着这两条新闻，再结合2015年的“大众排放门”，以及在三菱事件之后被曝光的铃木、日产等类似的造假新闻，不知有多少纯净孩子的心灵因此备受打击——果真欺诈才是汽车圈的日常？当然不是。汽车行业里还是有良心企业的。但很显然，存在作弊行为的汽车企业绝非个例，而且多数“案犯”都已是老司机。那这些汽车企业又为何总要铤而走险呢？
答案就是：利益。以油耗造假为例，近些年随着与环保相关的新车入市标准日益严苛，以及消费者环保意识的逐渐增强，政府监制的那些环保标签里的数值会直接影响到汽车制造商的销量，而燃油经济性更是其中尤为重要的一项，所以他们无论如何都要制造出漂亮的油耗数据来美化产品在消费者心目中的形象。但是，内燃机的物理特性注定它很难提高燃油经济性，而转型混合动力或纯电动又有着较高的技术壁垒。于是，欺骗就成为—条捷径。对监管部门，利欲熏心的汽车厂商可以通过技术手段来蒙混过关；对消费者，他们又会发明一套术语来洗脑忽悠。更不幸的是，“大众排放门”的案例表明，即便是EPA美国环境保护局这样以严谨和高标准闻名的政府检测机构，都会被汽车厂商给忽悠到。甚至可以说，如果不是ICCT国际清洁运输委员会与WVU美国西费吉尼亚大学的检测项目发现大众柴油车排放的氮氧化合物在行驶时会提升的现象，并且CARB美国加州空气资源委员会在大众于2014年12月针对排放污染问题进行召回之后，继续跟踪检测，直到发现那个关键的尾气排放无效装置，估计大众的把戏可以一直玩到电动车成为市场主力为止。因此，不断完善的检测技术以及较真的监管态度，才是相关政府部门有效监控汽车企业的“唯一”方法。
也正因为如此，当我们看到中国环境保护部在2016年4月12日发布的《关于取消新生产机动车排放污染申报检测机构核准的公告》时，才会感到不可思议。因为这条公告讲的重点是：环境保护部不再对新生产机动车排放污染申报检测机构进行核准，改由机动车排放检验机构及其负责人对检验数据的真实性和准确性负责。
诸位读者或许还记得，在2015年8月刊的《汽车教室》栏目里，我们已详细介绍过各大主流检测机构的油耗测定方法，其中，中国的测定方法尚未到达美国EPA的水准。所以，这边不再对检测机构进行核准，并允许检测机构自行对数据负责的自信究竟来自哪里？与此同时，国家还提出“到2020年实现乘用车百公里5.0升的平均油耗”的乘用车燃料消耗量第四阶段目标，并开始执行。但正如前文所述，当目标较高，而技术又难以达到时，必然会出现进行欺骗的汽车企业。届时，以目前如此宽松的监管手段，当真能捕获这些汽车企业的作弊行为么？对此，我们想听听你的答案。
