青竹
而在中国，虽然中国品牌乘用车整体的市场占有率大约在40%左右浮动，但是这个40%涵盖了太多的车企、太多的品牌。回顾让业界喜出望外的2013年，全年乘用车销量增长15.7%，而我们的中国品牌乘用车销量增速只有11.4%，市场占有率为40.3%，比2012年下滑1.6个百分点。
2014年伊始，中国品牌市场份额继续下探，市场占有率比去年同期下降4.9个百分点。在乘用车整体销量增长7%的背景下，中国品牌乘用车销量反而下滑5.1%，市场占有率仅为38.4%。中国品牌已然成为乘用车市场的软肋。与此同时，中国汽车出口延续了去年下半年的跌势，1月出口量同比下滑7%。
旧时空间今安在？
犹记得前几年，一位中国品牌汽车企业的负责人在被采访时说，中国品牌目前还有自己的生存空间，虽然上面被合资品牌压着，但是不会压死。到底是没必要压死？不允许压死？还是压不死？彼时没有细谈。
这两年，中国品牌的市场占有率每况愈下，借助新能源产品的弯道超车也很少再被提起，中国品牌如何崛起似乎已经成了业界的头号难题。国人怒其不争，却又自己不爱买；政府与企业之间互相呼吁，又互相指责。沉寂的时间久了，业界的各种建议、各种支招也都渐渐没了热情和新意。行业机构出于公益打出“爱我中国车”的动情口号，可是到了消费者的层面，往往感情是感情、市场是市场。
如今10万以下的市场空间早已不是中国品牌的专场，根据新华信的调查，早在2011年合资品牌在A0级家用轿车的市场份额就已经远超过中国品牌。尤其近一两年来，合资品牌开始针对中国开发专有车型，这些车型往往填补了以往没有涵盖的价格区间。可以说中国品牌正在一个空间最狭窄、利润最薄弱、竞争最激烈的战场厮杀，这个战场还日渐加入了“名义是兄弟、实质是对手”的合资自主品牌。
品牌流行做减法？
近日，吉利回归一个品牌的消息又在业界传开。据传，吉利正在筹备取消现有的帝豪、英伦和全球鹰三个品牌，实现吉利品牌的整合和回归，并采用新的品牌Logo，原来的三个品牌可能完全消失或者转变为产品序列。尽管目前还没有官方消息证实，但吉利自2012年就将三个品牌的独立营销网络整合成南区、中区、东区三个统一的营销事业部，2013年三个区域事业部再次细分为五个。当时，吉利品牌的“三分归一”就开始在业界盛传，后来吉利副总裁孙晓东在记者采访时否定了这一说法。
2009年，吉利推出帝豪、全球鹰、英伦三个品牌，但是由于全球鹰和英伦区分不清，英伦品牌尤其缺少知名度，唯有帝豪因获得C-NCAP五星安全评价等原因知名度还不错，而且在出口等方面也取得不错的成绩。反观“吉利”母品牌，自从“吉利”这两个字跟沃尔沃搭在一起，就如同镶了金边一样，在知名度上有了质的提升。所以，无论品牌回归的消息是否属实，这的确是个蛮不错的思路。
近几年，中国品牌的车企确实在品牌和渠道方面的动作频频，比如前两年奇瑞的品牌大瘦身，比亚迪的渠道垂直整合等，大都是在做减法。甚至连长城把哈弗独立出去，从某种角度看都更像另类的品牌减法，因为哈弗不是新设品牌，而已经是最具有市场影响力SUV品牌，在SUV销量排行榜上长期雄踞第一名。显然，长城此举的重要目的是为了让优势品牌轻装上阵，甩掉穷亲戚为自己向上的野心再搏一把。
高端之路几多难？
空间被压、利润被困的中国品牌们一直以来都有一个关于“高、大、上”的梦想。
春节前，哈弗H8推迟越级上市的消息在业界引起诸多猜疑，可见中国品牌在突破市场区位上是多么的谨小慎微，哪怕笑傲SUV市场的哈弗也不敢掉以轻心，因为往后稍一回头，就能看到很多失败的足印，甚至可以说几乎没有什么特别成功的范例可供借鉴。那些跟高端的口碑沾边的中国品牌，要么路径根本不可复制，如红旗H7；要么诞生于收购的平台，如荣威和绅宝。如果搏名气“难”，拼市场只能说“不易”了，价位高些的中国品牌车型往往刚推出的时候借着广告和活动火一把，然后就是量价齐跌，量跟不上，价格干脆又跌回传统区间。所以，长城此次的向上之旅，衷心期盼能有个不同以往的好结果。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明把中国品牌向高端突围归于两个紧迫的现实压力，也可以称为两个成本压力。随着大城市限购、拍牌、油价上涨、车位紧张、税费提高等的影响，汽车的购买、持有、使用成本越来越高，很多经济型消费者要么自动升级消费，要么干脆取消、延迟消费。另一方面，随着经济发展、收入提高、物价上涨，原料成本、人力成本、运营成本都在提高，对于原本就薄利的中国品牌汽车来说要么割肉，要么放弃低价优势。
三四线&亚非拉？
每次谈中国品牌的出路的时候，总会听到一些“下一个十年”、”西进”、“下沉”、“出口反补”之类的言论。这些看似合理的路径，细究起来就会发现有很多不靠谱的地方。
先说“下一个十年”。中国汽车销量进入第二增长期，增速的下滑不是一点半点，搭顺风车、泥沙俱下的日子不会再有了。而全世界几乎所有的大品牌都进来了，消费者有钱了，油价贵了，环保来了，市场更开放了？？实在想象不出未来10年会有什么利好。“下一个十年”与其说是机遇，不如说是挑战。中国品牌要想强大，第一课就是认清现实。
关于“西进”和“下沉”。自从北京、上海、广州等城市限制购买以来，自主品牌大都选择了“逃离北上广”，逃往中西部和三四线城市。但是选择“西进”和“下沉”，究其本质是生存之道不是成长之路，卖得动不同于造好车。中国品牌不能被动地被赶来赶去。从10万以下赶到5万以下？从北上广赶到三四线？追求利润是永无止境的，最后每一个有利润的空间都不会被剩下，到时候再去哪？“西进”和“下沉”只能是铺路，是争取生存的时间，争取成长的机会，本身并不能带来品牌的成长。
关于“出口反补”。2012年那会儿，中国汽车出口量高速增长，突破了百万辆大关。彼时国内市场不景气，中国品牌一半的增量都来自出口增长，但是2013年汽车出口开始负增长，漏洞就显出来了，中国品牌的销量数据开始变得难看。2014年1月，汽车出口继续下滑了7%。
靠出口补偿国内市场损失的路径走不通，主场都没优势，客场又有多少便宜可占呢？看看我们出口十大目的地，基本是北非、东欧、西亚、拉美？？不是政局动荡就是经济落后不稳定。如果中国车只能在落后的市场卖，那不是竞争力，那是捡漏。我们中国车拼不过日本车、韩国车，于是拼价格，一旦出现日元贬值这种汇率变化就只能自认天灾人祸。也许应该反思，所谓利用价格优势，是否意味着寻觅购买力水平低的落后市场？
