车联网、自动驾驶、电动化会对传统汽车产业产生颠覆式的改变吗？
纯电动乘用车生产资质的放开，为行业外企业进入乘用车制造领域提供了可能。2015年前后，多家互联网团队宣布进入造车行列，乐视超级汽车、蔚来汽车、车和家、智车优行、和谐富腾、小鹏汽车，甚至被赋予“PPT造车”名号的游侠。
进入2016年，这个团队又在变得壮大，以格力为代表的家电企业也进入这一轰轰烈烈的造车运动。这一年，所有造车企业都加速了各自的进程，因为众多新兴造车企业都将2017年下半年锁定为向市场投放量产车的时间点。
传统燃油汽车经过100多年的演进，已经形成了牢固的技术壁垒，新进入者显然没有机会。而在电动汽车方面，尤其车联网和自动驾驶的强势介入，传统车企和新的玩家大致在同一起跑线。无论是传统车企还是新兴造车企业都试图进入这一高速增长的行业，追逐下一波的发展红利。
2016年5月7日，北京诺金酒店，在以“下一步”为主题的2016第八届中国汽车蓝皮书论坛上，《汽车商业评论》专门设置了关于“智能网联车现状与突破之难”话题的探讨。
讨论嘉宾包括车和家创始人、CEO李想、智车优行科技有限公司联合创始人陆伟、科大讯飞汽车事业部总经理刘俊峰、北汽集团新技术研究院副院长荣辉和上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良，主持人为通用汽车中国科学研究院院长杜江凌。
他们就智能网联汽车大家最关心的5大问题进行了激烈讨论。
颠覆还是演进
杜江凌（通用汽车中国科学研究院院长）：接到主办方的任务，主持这一场讨论，我比较认真，昨天（5月6日）下午在一个智能网联汽车的专业群里跟大家一块儿讨论现在最关注的话题，以及给我们这些嘉宾提哪些问题，不要光是我一个人的经验，不一定全面。结果昨天讨论还是很激烈，基本上刷屏刷了好几十页，我最后作了一下总结，大家实际上最关心的是五个问题：
第一，现在智能网联汽车究竟是对传统汽车的颠覆还是演进？
第二，新的技术制造情况下，究竟是沿着传统自己建厂还是代工？
第三，传统汽车一百多年来的生态已经基本上定型，以主机厂为主导，后面是一级供应商、二级供应商。在智能网联汽车的变革当中，有IT，有交通，还有互联网，纷纷杀进传统汽车这样一个行业里来，造成了生态重新的排列组合，究竟谁将是这样一个新的排列组合规则的制定者和主导者？
第四，实际上现在有两类对未来的憧憬观点，一种是共享大交通，一种是“互联网+”带来的四个轮子上跑的智能手机，将理解人、认识人，是带有情感的。大家非常想知道几位嘉宾对未来是如何看的。
第五，比较关键的一个问题是任何事情都是有规律的，百年汽车已经有它自在的商业规律，在新的智能网联汽车的情况下，它的规律可能是会被打乱、打破，新的规律、商业逻辑是什么？是不是羊毛出在猪身上的逻辑？是不是免费的逻辑？这也是我们行业非常关注的一个问题。
我们主要是针对这五个问题，请在座的嘉宾跟我们一起讨论。
第一个问题，颠覆还是演进，这是一个比较关键的问题，我们请两位新造车企业给我们谈一下。
李想（车和家创始人、CEO）：肯定是一种演进。因为汽车和手机不同，首先汽车的价值更高，其次，无论是研发、试验还是整个制造，流程很长。再加上汽车的换代周期是4年到8年，它没有办法像手机那样一年一代更新，可能两三代更新没有做好，整个颠覆就产生了。
2006年，诺基亚市场份额第一，大概三年之后就已经被微软收购了，这是我们当时看到的一个过程。这件事情在汽车上还是非常难实现的。为什么？因为一款车基本上能开七八年，算上二车交易，再加上研发到制造需要三四年时间，任何改变都是逐渐进行的。
一个行业越复杂，竞争的效率本质上是会下降的。为什么汽车行业能够经过一百多年还保持快速发展？很简单，全球销量最高的汽车品牌市场份额也就10%多—点，不像互联网企业一旦获得一个优势以后，一般就会占有百分之六七十以上的市场份额。包括手机，诺基亚高峰期的市场份额也超过了40%。
这是最基本的社会和效率的形态，也就决定了无论再怎么努力，汽车行业只能是一个不断优化的过程，很难被颠覆。
陆伟（智车优行科技有限公司联合创始人）：我们不谈颠覆，也不谈演进，我们觉得互联网公司与传统车企之间应该是合作，更好的合作。智车优行一直倡导敬畏传统、大胆创新，从来没有谈过颠覆。
我们现在加入造车队伍是发现这个行业产能过剩严重，互联网人能够让多余的产能发挥更好的价值，双方在深度合作过程中，能够更好地把过去所谓的劣质产能提升为优质产能，这是互联网的价值。充分的合作、平等的合作，这是我们做这个事情的根本。
杜江凌：二位都比较谦虚，没有传统互联网人比较张扬的气势。但是我现在就有一个问题，李总如果认为不是颠覆，陆总认为是合作，那么在演进的这条道路上，凭什么需要多出你们这两个公司，一个认为是要做演进，一个认为是要做合作。我也看过陆总你们的车，无论是欧翼门还是内饰，还是地平线提供的ADAS技术，主机厂都能做，凭什么让主机厂跟你们去合作呢？你们有什么是主机厂不具备的？
陆伟：刚才杜总问了一个尖锐的问题，主机厂为什么要跟我们合作。我跑了很多主机厂，在跟主机厂老板聊的时候，我经常会跟他们这么说，我们将汽车行业分三大块，一块叫用户系统，一块叫运动系统，一块叫智能系统。
主机厂做的是运动系统，已经很成熟了。作为互联网公司，智车优行能提供的是什么呢？用户系统，UI交互以及内饰、造型，我们还通过用户参与做造型设计。因为我们的销售是线上，我们会直接到达用户，不用通过4S店，这样就可以更好地跟用户沟通，更快地了解用户的想法。
在智能系统上面，我们同样也会研发我们自己的自动驾驶系统。美国高速公路安全管理局将实现自动驾驶分为5级，目前，我们正处于“多种功能自动”的第2级。
当然主机厂也可以做欧翼门，也可以做很好的内饰。但是我简单说一下我们北京车展的亲身经历。我去了各个主机厂的展台，大部分老总都没有亲临第一战线与参观车展的观众交流。而我们互联网公司，从CEO到普通同事，从做软硬件研发的，到做产品的，或者是做市场的，都在现场与参观者交流沟通，了解他们的想法。
关于您说主机厂为什么与我们合作，—方面是我们互联网公司更懂用户，另—方面，我们要做的创新不是颠覆式创新，而是集成式创新。我们智车优行现在还不具备从零开始或自己创造基础技术的能力，我们要做的就是把现有技术充分用好，把现有资源集成好、整合好，而不是重复造轮子。
生产制造方面也是一样，我认为中国还是有非常多的企业在生产管理方面的优势远远高过我们这种从零开始打造一个团队的，为什么不去用好这些资源？为什么不让你的每一个合作伙伴都发挥他的优势，我们也发挥自己的优势，把长处和长处、优势和优势结合起来，为用户做一款好车呢？
这是我们最核心的观点。
杜江凌：你刚才提到北京车展期间主机厂的老总很少亲临一线，今天在座的荣总就是一个特例，他不但没有坐在办公室里，而是在外场整整待了9天。荣总你说—下，你觉得跟他们合作有什么价值？
荣辉（北汽集团新技术研究院副院长）：参加过很多次杜总主持的论坛，一贯的风格就是“挑动群众斗群众”。我的观点是，即使主机厂里也是分流派的，新兴造车企业里也分流派。比如我是主机厂出来的，在主机厂里我应该是属于互联网派，你们二位（李想与陆伟）可能是互联网里的传统派，因为你们一个说是演进，一个是要合作。我倒感觉是有可能颠覆的。
杜江凌：倒过来了。
荣辉：这都是你给挑逗的（笑）。为什么我认为有可能是颠覆呢？是因为所有颠覆所需要的基本条件都具备了，包括技术上、基础设施上、消费者的心理上，这些需要颠覆的前提条件都具备了，差的就是“陈胜、吴广登高一挥，应者云集”。
实际上，作为主机厂我们已经感觉到这种压力了，“山雨欲来风满楼”，这么多跟汽车根本没有关系的人进来要造汽车，包括互联网公司，甚至有些传统行业比如做家电、做通信的这些公司都进来了。这些人的进入真的是逼着我们在重新思考问题。
为什么说颠覆快要来了呢？刚才陆总提到美国的自动驾驶分为5级，对我们来说根本不需要考虑这个问题。为什么？那是美国人的思路，我们为什么要按照美国人的思路去做？北汽直接上的就是无人驾驶。刚才杜院长说我—直在太阳底下站了9天，就是因为这次北京车展上，北汽把自己的无人驾驶拿出来展示了。
为什么好多人还认为颠覆并不会发生，是因为大家看颠覆的点看错了。杜院长刚才提问题提得非常好，互联网造车，甭管是在座的二位，还是其他互联网公司发布的概念车，如果仅仅是从产品上来颠覆我们，我觉得没戏，这条路肯定是走错了，颠覆点走错了。
应该从整个生态环境上颠覆，我认为从生态环境上颠覆的这些条件基本都具备了。
杜江凌：荣总的看法跟我有点一致，我们干了这么多年汽车，互联网造车想从技术上颠覆我们，这肯定是不靠谱的。但是我看到李想昨天发的微博强调了一下他准备在几个技术领域挑战我们主机厂我们请李总解释一下，凭什么你说这几样会比我们主机厂做得好？
你说自动驾驶已经趋于完善了，我认为还早着；你说电池能量密度已经达到产品要求，我觉得还差得远；你觉得全铝车身已经可以做了，因为铝供应链成熟了，我认为这跟铝的供应链一点儿关系都没有，是因为铝现在还焊不上。
我不知道你是不是同意刚才荣总讲的，你现在想要做的，我不说颠覆，因为你刚才的观点认为是演进而不是颠覆，我不好在这个问题上再挑逗你，我只能说你现在还是想做差异化。你在技术上指出了这几点，你觉得这是你的机会，但是我没有看到这是机会，我觉得这是我们主机厂这么多年来—直觉着这些地方还是做不成、不成熟。
李想：这并不是机会，而是我要做这件事情的必备条件。我知道可能十年以后电池容量大概会翻一倍，但是我十年以后再做，这一个核心的机会就错过了。
对我们新进入者而言，这是一个入门的机会，是我们可能获得的一个进场资格。如果是制造传统汽车，我们根本连资格都没有，因为我们不可能做出像样的变速箱，包括国内现在也没有一个像样的变速箱，即使通用到最后不得已还是用了爱信的变速箱，因为通用自己的变速箱还非常糟糕。
杜江凌：那是通用的战略选择。
李想：无论是发动机还是变速箱难度非常大，本质上我认为我们国家这些年都没有太大进步，大家还是拿三菱的技术改来改去，往自动变速箱上努一努不行，继续用DCT、CVT。作为新企业，在这些领域我们完全没有任何可能。
但是电动汽车就不一样了，不管是在电池技术还是自动驾驶方面，我们与传统车企不是差二三十年，可能只差个三四年。
对于传统车企和新造车企业来说，往后看十年，我们都可以做出可能不错的电动汽车，做出不错的自动驾驶甚至无人驾驶。而且我认为会有一个地方产生颠覆，就是现在整个商业模式和商业体系。
为什么？因为现在所有的4S店本质上全靠售后服务在活着，卖车赚不到什么钱，利润的组成里有七成是由售后包括维修、保险组成的。但是进入到电动时代，进入到自动驾驶、无人驾驶时代，保养瞬间就掉到20%，事故率降低50%，没有任何问题，因为机器一定比人好，至少机器不会怄气。别说降50%，整个售后维修下降20%，基本上20%到30%的4s店就不行了，下降30%，基本上40%的4S店就得死掉，这一块恰恰是我们最重要的机会。
但是建立新的商业模式，其实需要一套新的方式和手段。为什么苹果后来的商业模式，诺基亚和三星到今天为止没有做到？我们今天讲的是智能网联汽车，这方面可能是我们一个比较好的优势。因为到了任何时候，一旦产生“联网”这两个字，最后竞争的胜负是由账号系统决定的。
过去无论是互联网还是移动互联网，还是金融互联网，哪一家的账号系统最强，哪一家赢。因为到了联网时代，账号系统替代了操作系统，变成一个主角，它来连接所有的用户、所有的数据。
过去的模式是二维，如果这个企业只能连接到数据，是2.5维，只能连接好服务，是2.5维，数据、用户都连接好就是三维的模式。
我认为联网最重要的是改变商业模式和提高整个商业效率，而不是登录这个账户以后能玩个游戏、看个视频，这真是太低级了。而怎么追踪商业模式才是需要考虑的，如果苹果没有ID，不可能出现苹果的直营和电商模式。
现在所有的汽车厂都在做电商，要我说那都是在自娱自乐，因为账号系统都没有，怎么做电商？不是它们不努力、不优秀，而是你要进入联网时代，账号系统跟操作系统同样重要，怎么能构建出来一个最优秀的账号系统，这是未来商业模式最大的挑战，也是颠覆的机会所在。
杜江凌：这一点可能是基于你原来在汽车之家的积累、思考，你觉着现有传统车企做不到这—点。或者换句话说，你刚才说的账号思想，非常像现在阿里和上汽的合作，因为阿里实际上不是在自己做无人驾驶车，就是想把阿里这一套的账号系统，通过YUN OS挪到上汽的车里，跟你说的意思非常像。
但是它选择的路径并不是自己造车，而是找了一个非常强的传统车企，双方合作做这件事，我认为这倒是挺明智的一个选择。我不知道你为什么一定要自己造车，而不是跟阿里用同样的战略？
李想：阿里能把YUNOS系统装到车里，已经很明确地想到整个账号系统，但是阿里改变不了经销商，因为接下来的销售模式还是一个批发模式，把库存压过经销商，经销商还是继续靠着售后服务、维修让自己生存下去。这仍然是一个最大的挑战。
关于阿里和上汽合作怎么说这个事情呢？我认为阿里是在一步一步介入，因为整个阿里体系中国所有互联网公司建账号系统排在第一位，远远超过腾讯体系。如果阿里一上来合作就要把传统的经销商模式给颠覆，我估计上汽也不接受，而且整个利益链条实在太长。我觉得阿里现在的选择确实是明智的，渐进式改变。
我们没有阿里那么大的影响力，如果我们找上汽合作，上汽—定把我们踢一边去。
杜江凌：你还是觉得别人可能不带你玩，所以你决定全都自己玩了，是这个意思吗？
李想：（笑）我觉得是这个意思。很直白地讲，我并不看好两个公司合起来做一件事情，各占一半，或者三个公司合起来干，各占三分之一，坦白讲是因为大家都不想全力付出才会选择这样一个模式，或者自己并不掌握这个能力，想借助别人的能力做这件事。
除了合资厂这件事，因为不合资拿不到资质就没法在中国生产，除此之外历史上没有类似成功的案例。虽然我们也经常干这种事，但是真的没有成功的，包括像马云说的，百度、腾讯、万达合力做电商，投了上百亿元，除了换CEO什么都没干过。
杜江凌：还是很佩服你对汽车行业的钻研跟深入理解，跟你原来创办汽车之家，算是半个汽车人有关系。我之前看过你在微博里发的—篇文章，讲到当时造车的时候想到了为什么我们不能抛弃四大工艺，完全想用另外一种方式做车，最后你自己意识到了实际上如果不按照四大工艺这样一种规模化生产，最后产品的一致性是很难保证的。
这又回到我刚才的问题。我感觉你对汽车行业的认识经历跟我是一样的，我原来在英特尔做IT，我也是一次一次提出来我们IT里头百试不爽的那些规律，到汽车行业里全都一个一个被他们这些多少年来做车的人，把我们这些想法打碎了，意识到不是我们想的那么简单。
李总，我的担心是什么呢？汽车行业其实是有内在规律的，有一个非常非常强的逻辑，你想改变它，都不可能，最后你发现你实际上站在同一跑道去跟传统的车企竞争，你可能没有任何优势。我不知道你考虑过这事没有？
李想：考虑过这个事情，但是说起来这个事情太长了。
我们尊重汽车行业所有的既有规律，这些也是日常我们在跟汽车厂商接触的经验中所获得的，比如说我为什么—直说四大工艺，有人说为什么不用型材、碳纤维，我说你闹着玩呢，一年造个几千辆车，如果这样还不如继续去做汽车之家呢。如果想要10万辆以上的规模，没有其他的路径选择。
未来对我们真正有机会的一点，这个机会只是证明我们能活下来的一点，就是效率，因为我们是一个新企业、创业企业，我们唯一能够比传统企业有的优势其实只是效率。怎么运用好效率，这是我们活下来的一个根本。
另外一个根本，我们如果往后看十年，这个商业模式确实需要变了。现在的4S店已经活得很痛苦了，我们现在办公的地方是收购的一个本田4S店，他们当初花了3500万元，只用了五年，我们花1000万元买了下来。因为本田的质量太好了，不怎么需要维修。
我们看到整个商业模式一定要发生变化，不变化不可能，而每个厂商都给自己放了那么大销量的预期，每家都说到2020年销售300万辆、500万辆，如果是那么大量，这些4S店还会继续赚不到钱。
所以说整个商业模式是我们另外一个真正可能继续往前走的一个机会。
杜江凌：荣总，问题来了：第一，他们的商业模式比我们好，第二，他们的效率比我们高，你怎么办？
荣辉：咱们也得变，对吧？比如我们这次展示的无人驾驶，不按照美国的标准，从一级、二级过渡，直接到无人驾驶。而且对于我来讲，仅仅说展示一个东西，没有什么意义，我们专门有办展览的部门，我们盯着的就是无人驾驶的商业化。
有很多记者—直问我商业化的时间表，我告诉他们，如果我的项目顺利，年底之前你就会看到北汽的无人驾驶商业化产品上路。
很同意李总的观点，还是坚持一点，汽车产业到今天发展了130多年，形成了很多不合理的东西，刚才说四大工艺，为什么不能取消？是因为我们一直按照那套思路在想。如果换一个思路，四大工艺其实是可以取消的，关键看你怎么想。
等到我们商业化的无人驾驶车出来，大家看看我们是沿着什么思路在走。
从汽车行业本身来看，李总、陆总为什么说和汽车行业接触来、接触去，最后觉得要合作，是因为汽车行业是有准入机制的，是有一套政策法规去保护的。越保护的东西，说明一旦这个保护去掉，它带来的变化是巨大的，最起码在我看来这个保护很快就要被取消掉了。
下一个巨大变革的时机已经到来了，这就是我们为什么马不停蹄地要把无人驾驶往商业化、实用化上去推。因为如果不这么做，下一波颠覆者出来之后，我们可能活不下去。
对下一波汽车产业影响最大的其实还是互联网思维，如果把互联网思维引入到汽车行业里来，我们将来的汽车行业—定会呈现互联网这种形式，一定是一种赢者通吃的局面。所以，在未来大概十年、二十年之间，也说不好具体的时间，传统的汽车企业很多会消失掉。
谁来主导？
杜江凌：接着这个话题说，产业链的变化。我这个人在汽车行业待了7年，对汽车的规律还是一点搞不明白，但是我在英特尔待了15年，我是彻底把英特尔、微软的商业模式搞得很清楚，它的商业规律是什么呢？
大家可以看到在PC这个行业里，OEM并没有话语权，联想、IBM、戴尔没有话语权，有话语权的是谁？英特尔跟微软，为什么？它们是做平台的，英特尔守住了CPU的平台、硬件平台，微软守着Windows操作系统的平台。所以，它们在我们汽车产业看来是供应商，但是居然它们在过去的20多年统治了PC这个时代，直到手机出来以后，它们的统治才消失了。
汽车这个行业—直不是技术主导的行业，它是用户主导的行业。所以，OEM终端厂商，我们的汽车制造商实际上相当于PC行业里的IBM、联想，一直掌握着这个行业—百多年，供应商—直跟着它们的屁股后面转。
但是现在技术来了，无人驾驶来了，人工智能来了，互联网来了，大数据来了，这个技术谁掌握，我个人的判断，将会重新领导这个行业的变化。我想抛给各位的一个问题是，谁将成为这样的一个新的智能网联汽车产业的颠覆者跟领导者。还是从李总先来。
李想：我认为任何一个行业出现一个颠覆者都不是我们预期之内的。iPhone开始出手机的时候，诺基亚把它当成一个笑话；特斯拉出汽车的时候，所有的汽车厂家把它当成一个笑话。但是看到Model 3四五十万辆的订单，大家还是吓一跳。
从特斯拉的角度看很多东西都不是闹着玩的，在美国Model S的销量已经比宝马7系、奔驰S、奥迪A8加起来的量还多。一个原因当然是因为美国家家都有充电条件。
在车联网、自动驾驶以及电气化的时代，谁会成为真正最终的领导者，这个东西没有办法下结论，可能这个企业还没有出现。
杜江凌：—定得猜一个。
李想：有意思的一点是无人驾驶和电动车受区域影响特别大。为什么特斯拉造出来第一辆车续航里程就是500公里，因为它是在美国；为什么宝马i3的续航最初只有120公里，因为它是在慕尼黑。
每一款车都有一个符合自己区域特点的，包括无人驾驶、自动驾驶。中国的标线就是不灵，走着走着忽然地上的线没了，京密路上所有的标识都被树挡着，各有各的问题。
到了互联网时代会产生更有意思的一点，过去很多行业都有外来的公司在中国成为一个领导、主导，唯独互联网，中国成功地把所有的外国竞争者挡在了外面，当然我们说有政策的问题，但是我觉得很重要还是本地化的东西。
到了互联网、自动驾驶汽车的时代，中国的领导者—定是一个中国的企业，但是是谁我不猜，因为我肯定猜不到。
陆伟：我就一句话，真正能够支撑整个行业的企业应该是放弃自己“逼格”，不再高高在上，能够真正弯着腰跟用户沟通的企业，包括产品、研发。
杜江凌：你觉得北汽是放弃“逼格”了吗？
陆伟：荣总和蔼可亲，我每次都叫他“荣老师”。我的意思是，真正要跟用户进行交流。其实跟用户交流，懂用户才能不被用户抛弃。我认为荣总是一个懂用户，跟用户交流的人，他的用户都比较高端。
杜江凌：刘总，你们最拿手的是语音识别这套系统，你们很自然就可以往智能这个方向发展，作为一个关键技术的提供商，你对于未来整个我们智能汽车的发展，不管是颠覆还是产业链的变化，你是有什么样的判断？
刘俊峰（科大讯飞汽车事业部总经理）：刚才大家讨论得太有意思了，听得也津津有味的，一直想插话也没来得及。
在我看来，首先科大讯飞的定位长期算是主机厂的小跟班，这个小跟班就决定了产品里核心的人机交互体验的好与坏。不管是几万块钱的车还是几百万块钱的车，车上的语音识别系统，现在大家拿出来永远都感觉到没那么好用。
这两年，有些在用我们的产品，从吉利到江淮、北汽、一汽，大家感觉到还可以，做得还成。在我们合作的链条里，既有像传统的车企，也有这两年兴起比较快的互联网造车、新兴造车企业。我想讲一下我们的一些感触。
这十几年，车上人和车交互比较多的，除了发动机、刹车、底盘、控制之外，在电子系统这一块的关注和投入并不是非常足，这是传统车企。所以，它们从项目的控制，从用户体验，从技术结构，往往只是解决了一个有的问题，很多很多企业把自己的技术堆在—起，对于用户体验投入不够。
有的时候大家在相互博弈过程当中立场不一样，我可能提了一个比较好的点子，结果导致另外一个供应商在开发过程中需要做更多投入，需要做结柯性更改。最后的决策者往往是主机厂，说不能投这笔钱，也不能影响ISO测评的时间点，最后就将就。
往往这种将就堆积在一起就会让车的体验性，包括技术已经准备很好，但是还没有发挥出来的点就暴露出来，很多这样的诟病就出来了。
这两年跟新兴造车企业合作的过程中，包括车和家、蔚来、智车优行、云度，其实感觉最多的就是它们对于体验，对于技术，对于整个项目控制，有互联网的思维，但是沉下来是想在车上把这些东西做得更好用。
作为一个软件公司，尤其是跟生产隔离得比较开的一个软件公司，我们是非常欣赏注重效率、用户体验和技术追求极致的公司打交道，我们的思想和概念会被很快吸收。他们的一些想法我们也认为是从用户考虑的，从而反向推动技术和核心算法的变化。这一点是传统车企与新兴造车企业非常大的区别。
不过这两年传统汽车品牌的主机厂也发生了一些变化，这些变化也会更多地整体考虑车上的交互特点、用户体验以及技术不断的推陈出新。
从我们感受到的，一边是快，以用户体验为先，在大集成的范围内讲效率。一边是传统工业的思维，要扎扎实实交一个用户不会诟病的车。像手机里的APP突然崩掉了，大不了再启动，但是在车上不行，一个用户拿到这个车，如果机器每天崩，系统每天都会跳，用户—定会投诉你，甚至要退车。
从整车的思路和一个新的思路，这两点上，大家最后追求的结果是趋同的，但不是说起点现在是—致的。
至于谁颠覆谁现在看不出来，但是我认为对于整个市场方向发生主导作用的，应该还是传统汽车企业。它们真正转变之后的动作，能够引发这个市场从用户层面发生更大的思维转变。当然我们新兴的造车企业，在新的观念、新的概念、新的产品推出之后，会引发这个市场产生连锁效应，这一块也是非常重要的。
我认为没有准颠覆谁，这是整个产业在往前升级的过程。
杜江凌：殷老师虽然是交大的教授，但是原来也在车企做过15年。您原来在水里，后来到了岸上，现在再看水里这些人，您觉得他们将是谁颠覆谁？
殷承良（上海交通大学汽车工程研究院副院长）：第一，前面说的那个命题，在中国和别的地方不同，我们从不同的角度来诠释它，想把这个概念先简单地按照我的想法理一下思路。
互联网汽车或者智能网联汽车，可以有不同的解释。第一，互联网企业造的汽车简称互联网汽车。第二，加装了互联网的汽车简称互联网汽车。第三，互联网企业和汽车企业合造的汽车也叫互联网汽车。到底属于哪一个？
如果说是互联网架在汽车上的互联网汽车，就是以整车厂作为主导的，就是传统汽车主导的，互联网架在汽车上只不过是一个工具。如果是互联网公司造的汽车，毫无疑问是互联网公司主导，当然也有合作模式。
在咱们国家，现在很明确，十年以后不敢说，十年之内会出现所谓的智能网联汽车，但是这个主导者肯定是传统整车企业经过改良的。为什么？从另外一个角度说，我们发改委的准入制度摆在哪儿，只有拿到生产资质才可以进入市场销售，互联网企业想进入这个市场去竞争还必须经过这道门槛。
所以，我并不认为在5到10年之内很大规模的互联网或者其他企业真能在中国这块地方颠覆汽车行业，这是根上的原因。但我绝对不是说互联网造车不对，放在美国有可能，但是放在中国十年之内铁定不可能，这是我的一个明确看法。这是由于政府的原因，而不是企业自身的问题。
最后到底怎么样？可能在国内会出现某一个主机厂有可能是北汽，也有可能是上汽，至少这两家企业现在一个号称是第一个无人驾驶汽车，一个宣称是第一个智能网联汽车，都叫第一，侧重点有点不一样。
不过我是觉得这一类的车肯定不是我们未来理想中的互联网或者智能化的汽车，首先第一它们只是一个车的技术上某种意义上的改良和延伸，原因很简单，其实就是一个自然延伸。
汽车的核心是什么？汽车电子控制，我是搞这一行的。智能化也好，其他的也好，无非就是传感器多了，由纯粹车内的，变成车外的，可以有天上的，可以有路测的，就是信息多了。
第二，控制器里面的控制策略更复杂了，执行器可能又比过去多了一些线控。从纯粹汽车技术的角度上，它们没有颠覆，是传统汽车的一个自然变更的延伸，只是量变到质变。
我认为互联网颠覆在中国非常困难，但是在境外有可能出现一些颠覆，比如特斯拉已经是对普通汽车有了蛮大的颠覆，已经运用了互联网思维，还不能说彻底颠覆。我倒觉得跟整车的制造业合作，循序渐进，那个思维比较靠谱。
最后我想说，任何事情，除了纯粹做慈善，一定是两种方向的驱动。第一种驱动是利益驱动，这件事有很多新的利益增长点来吸引我；第二种驱动是大棒的驱动，对我来说再不改革、变革要死掉了，这种要死的恐惧感带来的驱动。
可能互联网造车在国外会是第二种情况，国内互联网企业介入汽车领域就是利益驱动。
我怎么看这件事？随着固定网线连接，到静态的Wi-Fi热点，到移动互联网，现在互联网企业都在找新的利益增长点，到底是什么？从第一代终端台式机，第二代终端笔记本电脑，第三代终端手机，到现在汽车成为第四代移动终端，已经是人们生活中重大一部90自然而然就成为强烈的新利益增长点，因此Google、微软、苹果全砸进来了。
有一点我们可以发现，大概五六年以前，Google、苹果就已经出现了Android Auto、CarPlay，这个想法有点像微软，它们几家都是这样，我是lT业，给汽车做一个大平台，给你做云操作系统，你们汽车争取来用我的。
但事实怎么样？有的是号称加入到Google的联盟，有的宣称加入苹果的联盟，有的宣称加入微软的联盟，只是宣称，但是没有一家动真格。原因是什么？就像人家开玩笑说的，那几个整车厂都说了，你那个小样，那点鬼心思我还不明白，你想搞什么名堂我清楚得很，我就跟你虚与委蛇而已。
过了几年，苹果觉得CarPlay这么做不行，怎么办？自己招了一大帮工程师，搞了一个苹果研究院，虽然还没有成果出来，但是很多人认为苹果的车两年之内—定会出来。一旦造出来，它自己的商业模式有延续性，就有可能是一个巨大的颠覆，因为它把自己原有的互联网商业模式和车做成了一个生态。
但是我们现在的传统汽车，至少在咱们国内，我不认为我们整车厂做的所谓智能网联是一个生态的概念，仅仅是在传统汽车电子上面强化的一个延伸，绝对不是—种生态的概念。国际国内是不—样的，这是我的观点。
杜江凌：刚才陆总说谁更接地气、谁不高高在上，谁就是未来的成功者。刘总含沙射影说传统车厂太慢，不太愿意跟它们玩，还是喜欢跟互联网造车的人玩，因为它们路数一样，又决又注重用户体验。
殷老师的观点是传统车厂就是小打小闹，搞点技术开发改造，也没什么大不了的，还是得让苹果来做，颠覆我们。荣总，你做一个回应再加总结发言。
荣辉：你让我报一个名字，谁会颠覆谁，我也报不出名字来，但是我能说出这家企业的特征。
第一，我预测这个颠覆未来汽车行业的企业—定是中国企业，不会是别的国家的。为什么？刚才我们说到，对未来汽车影响最大的是什么呢？互联网技术。提到互联网技术，在互联网这个战场上全世界就两家，一个是中国，一个是美国。如果把互联网的因素考虑进去，未来在汽车擂台上决胜负的就两家：中国和美国。
看看互联网上的数据就知道，全世界前十大互联网公司，前年有6家是美国，4家是中国。去年大概是各占5家了。而且刚才李总说到，我们非常成功地把外国的互联网公司全打败了。再看看欧洲、日本、韩国，一家都出不来，全世界下载量最大的前20个手机APP全是中国的。
如果把这个因素考虑进来，未来在擂台上就剩两家。互联网的数据，欧洲的跨国境访问量仅仅才5%，德国人仅有5%才跑到法国网站上，你能想象上海的居民不到北京的网站上访问，不可能的事，首先人口基础决定。另外，文化基础，我们要统一，欧洲那么小的国家还在不断分裂，比利时、英国还在不断分裂，文化基础上就不具备竞争的条件。
如果擂台上就剩中国和美国两家，我为什么断定是中国企业？是因为历史发展到今天，中国在所有的指标上要么超过，要么正在非常紧地在追赶美国。
最近我不知道大家没关注自然指数（由英国《自然》杂志发布的评价科硼构的一种指标。2015全球自然指数涵盖了2014年1月1日至12月31日发表在68种世界一流科研期刊上的57501篇论文），全世界最强的科研机构是谁？中科院。
中国科学研究院是全世界最强的科研机构，而且中国的自然指数在急剧上升，国外的自然指数在急剧下降。我自己算了一下，国外自然指数下降的总和加在—块儿就是中国上升的数，差不多，就是我们在不断地“侵蚀”他们，这是科技方面。
我们互联网企业做的唯一不好的地方就是没有国际化，我们的互联网企业现在还都在中国，当然中国足够大，可是你不到国外去，在下一步竞争当中就不会占优势。所以，在所有的指标上，中国都在超过美国或者和美国的差距在缩小，而且这个趋势在加快。所以，这个企业—定出在中国，这是第一个特征。
第二，我看这个企业还没出生。为什么这么说？我们看现在所有的主机厂，所有想进入到汽车行业里面的，互联网企业也好，别的企业也好，在战略上还都不是要拿第一的战略。包括所有的汽车厂“十三五”规划出来，没有说要争世界第一。
刚才殷教授说现在中国汽车行业还有准入制度，这确实是一个非常大的障碍。去年中国新能源汽车销量才33万辆，占去年销售总量2400万辆的1%多一点，这么小的份额去颠覆，显然不太可能。
所以在可预见的未来还是传统汽车占主导地位。要想颠覆汽车行业，不是从产品上，是从另外一个思路。
第三个特征，这个企业一定是国际化的企业。在今天这个世界上竞争，仅仅考虑中国市场肯定不行，这就是为什么北汽十几个项目全世界同时开始，在国外我们已经谈了六七个国家，有一个基本上要谈成了。
所以，未来如果想做一个行业的颠覆者，不可能只在中国做，其实我倒觉得像李总、陆总，应该跑到美国去，美国的环境相对宽松一些，汽车准入没有那么严，不能等着人家老是进攻我们，我们在这儿守着，毛泽东就说进攻是最好的防御，你打到人家老家去。
而且刚才说准入制度，其实也可以通过曲线救国回来，在美国注册一家车厂，干得很好，当外资品牌进来合资，未尝不可。像特斯拉，将来进入中国，是不是没有办法阻挡？所以，我真的觉得互联网企业如果想造车，—定是国际化战略。
这就是几个特征，名字我还说不出来。
