孟为
自主品牌间如何开展联合，需要创新性思维，否则不搞个鱼死网破，联合梦恐难成
一则与汽车无关的消息引起我们注意。10月27日，中国南、北车双双停牌，有消息透露，两家公司将最迟于下月初公布方案，以交叉持股的方式实现合并。
中国南、北车是2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成，当时双方业务以长江为界划分，两家公司如今都是中国高铁杨心制造商。
对于两家公司为什么会突然合并，一种积极的说法是整合后的公司更有利于政府的“高铁外交”，而另一种说法则更值得玩味。
有消息称，国务院对南北车合并一事，给出的时间表非常急迫。尽管各方阻力仍存，但时间的进展之快仍超出了市场预期，其中一个根本原因在于双方在国际市场的恶性竞争。
事发缘起2012年阿根廷列车招标，南车以极低价突然杀人进而夺标，不仅让北车煮熟的鸭子飞了，也连累其他中资公司比如中信建设原本谈定的数个合同被阿根廷方面要求重审报价，重新谈判。于是，中信建设和中国北车一怒之下，找到中国机电商会集体投诉中国南车。但事情似乎不了了之。
今年10月22日，美国加州高铁95列350公里级别动车组招标时，中国南车跟随由中国商务部、中铁总公司、中国铁建、中国机电工业商会和国内银行等金融机构组成的官方代表团赴美，进行高铁项目的官方推介以及技术研讨交流。但吃过哑巴亏的中国北车则单独组织代表团赴美进行高铁装备推销，双方火药味十足。
此外，在俄罗斯莫斯科至塔山高铁招标项目上，中国北车对自己的高寒动车竞标信心十足。在中国，中国北车能与中国南车相抗衡的惟一倚仗也是高寒动车产品。但就在招标开始前一刻，中国南车展出了自己研制的时速250公里耐高寒抗风沙动车组，竞争意图也十分明显。
《汽车商业评论》认为，双方如此火爆竞争是引发迅速合并的重要原因。它将中国人或企业不能互相支持却长于互相拆台的劣根性暴露无疑。这对于当下的中国汽车业，特别是中国的自主品牌汽车来说，犹如尖锐的警钟鸣响。
在海外市场，中国自主品牌汽车之间相互压价也早已是企业问抱怨最多的话题，更有部分企业为了获得短期效益，不惜以零价格赊销、低质量服务等手段来引发不正当竞争，给很多有实力的自主品牌企业开展海外战略的进程带来了极大的困扰，也影响了整个中国汽车的盛誉。
在国内，中国自主品牌汽车在诞生和发展的过程中，依靠的是抢占了外资品牌并未关注的低端市场。现在，随中国市场规模不断扩大和市场竞争日趋激烈，外资品牌将产品下探到自主品牌原有市场的趋势已不可逆转。
在刚刚过去的日子里，中国自主品牌汽车遭遇了12个月市场份额连降的尴尬，虽然最近有所起色，但压力与危机远没有离去。
自主品牌如何从新的竞争态势下突围？再相互拆台、压价、自相残杀显然只会将中国自主品牌汽车消耗殆尽。只有联合起来，争取研发合作，平台共享，规模效应，才有可能与外资相抗衡，保留住稳定的市场份额，进而有机会实现自己从汽车大国向汽车强国的转变之梦。
这种联合的急迫性越来越强，但它是要等到国家以强制性的手段来执行还是让市场无形之手来进行？
10月28日，南中国汽车工业咨询委员会联合《汽车商业评论》举办的“新能源格局下的自主品牌汽车之路座谈会”上，吉利集团董事长李书福就呼吁，中国自主品牌汽车应该联合起来。
他表示，吉利愿意开展包括技术联合、分享等手段来使自主品牌团结一致和外资品牌竞争。
会议上，中国汽车工业咨询委员会副主任、原上汽集团董事长胡茂元也表达了同样的观点。
他说：“合资公司产品下探的趋势无法逆转，对自主品牌会产生两个必然。其一，必然会有企业被淘汰；其二，未来的发展必然要联合，如果不联合，自主品牌无非是早死和晚死的差别。”
这位上汽前掌门认为，中国如何利用成本的优势在于联合。任何一家自主企业几十万辆的规模在成本的规模效益上都无法和跨国公司几百万辆的规模抗衡。
世界上各大集团也在一些技术上进行联合开发（如宝马、丰田合作研发锂电池；菲亚特，铃木联合研发小型车；PSA、通用汽车共用欧宝平台等）。假如占中国轿车市场占有率近30%的自主品牌能够多利用几个平台，一些共同技术，将会带来更大的成本优势。
当前，中国自主品牌汽车间合作的案例并不多。较著名的是，2012年11月，广汽集团和奇瑞汽车签署战略合作协议，双方将在技术研发平台领域进行深度合作。
《汽车商业评论》认为，未来，自主品牌间如何开展更多的联合，还需要些创新性思维，并且有赖于国有企业体制和机制的打破，否则不搞个鱼死网破，联合梦恐难成。endprint
