双积分的初衷是什么？降低能耗，加快新能源汽车发展，提高新能源车型的市场占比，让新能源汽车的存在感提升，从而使得消费者对其的接受程度逐渐变高。换而言之，双积分的本质就是为了新能源汽车发展和降低能耗制定的。
在双积分政策出台之初，这个政策确实引起了广泛关注，并且也让不少厂商手心捏了一把汗。因为双积分政策要求新能源汽车积分必须占据总销量的 10%，不足 10% 的就要接受惩罚，或者通过从其他厂商处购买足够的积分来获取 " 免死金牌 "。否则，由于积分不足的原因，燃油车型的销售将会受到影响，从而使得整个品牌的业绩受到强烈打击。
从以上这点来看，双积分政策也是一种变相的汽车总量调控，因为如果你只卖出了 10 万辆新能源车型，这就意味着你最多只能买 100 万辆燃油车型。如果你想获得更高的销量，就只能加快新能源汽车的研发销售，或者去购买其他厂商的积分。当时，专家对于积分的估价为 1000-1500 元一分，10 万分也就意味着 1-1.5 亿元，这无疑是一笔巨额支出。
但，事实真的如此吗？
2019 年新能源交易价格仅 100-200 元
2019 年 1-4 月，新能源乘用车产量 34 万辆，新能源积分达 56 万分，新能源积分 21%，远超考核比例要求 10%。这代表着，新能源积分出现了供大于求的情况。而在市场中，供大于求就意味着价格下降，因此积分交易金额不但没有达到专家口中的 1000-1500 元一分，甚至远低于这个估算。
这也就意味着购买积分通过政策考核成为了现实，并成为了一个切实可行的方案。同时，从今年开年至今，整体车市的销量都在同比下降，这很可能导致今年车市的整体销量要低于去年。也就是说，双积分政策调控汽车总量的功能也丧失了，因为市场代替政策实行了调控，双积分政策在此举上变成了多此一举、可有可无。
而且根据能源与交通创新中心估算，新能源乘用车的产量即便以每年 25% 的低增速计算，在今明两年内都有可能达成 2 倍乃至 2.4 倍的产需比。这种情况的出现势必进一步扩大积分供大于求的状况，双积分政策将真正沦为鸡肋。
啪啪打脸，油耗不降反升
正如开头所说，双积分政策其中一个很重要的目的就是降低油耗，但是从实际情况来看，这个目标已逐渐沦为笑柄。2018 年的行业平均油耗为 5.98L/100km，如果去除掉中间的新能源车型 3 倍的核算优惠，2018 年燃油车的实际平均油耗应为 7.16L/100km，这与 2017 年的 7.2L/100km 不仅相差无几，更是相比 2016 年的 6.98L/100km 要多出 0.18L/100km。
会出现这样的情况无非两个原因：新能源车型占比低、燃油车型油耗没有切实降低。而导致这两个问题的原因自然要归咎在双积分政策上，正是由于考核力度低带来的准入门槛低，从而导致了厂商在积分获取上的 " 不思进取 "。
双积分政策或迎来 5 项改变
针对上述出现的所有情况，有业内专家总结了 4 个原因：双积分政策考核力度不够、油耗积分与新能源积分区分不明、积分不得结转加剧供给过剩、缺乏行之有效的经济处罚措施。对此，有人士透露，双积分政策或将迎来 5 项改变：
一、加入新的技术考核并提高现有技术考核的门槛；
二、新能源乘用车单车积分及其上限降低，改善部分混合动力车型伪节能现象；
三、将首次明确对混合动力等级低油耗车型的鼓励和引导；
四、明确经济处罚等处罚措施
五、调整方案将阶段性实现政策目标，积分比例逐步提高，具体内容暂不透露。
新的双积分政策调整方案或将在 6 月份公开征求意见，并在今年年底前正式公布。可以说，算上今年，车企们已经得到了近两年时间的缓冲期，如果新政策公布后车企未能通过考核，那就只能怪自己准备不足了。
届时，新政策的公布，配合新能源补贴政策的退坡与取消，也会进一步鞭策传统车企们对新能源车型和节能技术付出更多的努力，改善目前市场上所谓的 " 骗补车 " 现象，给消费者更好的用车体验，切实提高消费者对新能源车型的接受程度。
