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要说中国品牌里玩混合动力技术的代表，不少人应该会想到比亚迪。没错，这家中国品牌车企从 2008 年开始就一直在经营着自己的混动量产车技术，DM 混动系统也不断更新迭代。当然，我们今天不谈这些情怀与故事，今天我们用实际产品——全新比亚迪宋 Pro DM 版车型（以下简称宋 Pro），带你体验这套比亚迪第三代 DM 混动系统。

30 秒了解比亚迪宋 Pro DM 车型相关混动技术与体验

1、与第二代 DM 系统相比，第三代 DM 系统增加了 BSG 电机（P0 电机），亏电能耗有所改善。

2、整套 DM 系统混动实际工作逻辑有变化。

3、依旧保留 " 性能取向 " 特点，动力表现更好（宋 Pro DM 实测 0-100km/h 加速时间为 4.7s）。

比亚迪第三代 DM 混动技术

关于比亚迪 DM 混动技术发展，我们在此前的文章当中有所提及，具体可以点击以下链接：比亚迪新能源之路 / 比亚迪第三代 DM 系统技术优化。在此，我们仅针对 " 二代升三代 " 的变化进行介绍。

有人可能就说了，这么一个小电机，就能改善整套系统的能耗表现咯？事实确实是这样，在第二代 DM 混动技术当中，整套混动系统的发电工作主要依赖于 P3 电机。在车辆行驶过程中，P3 电机正常执行驱动和惯性发电作用，而在停车怠速情况下，由于发动机与 P3 电机之间还有一个双离合器变速箱存在，故 P3 电机先天存在发动机充电效率不高的问题。

一旦电池电量进入较低的状态，发动机既要保证动力的同时，还要通过 P3 电机为电池充电，并且发动机本身还难以维持在经济转速区间，发动机负荷就会变得很大，油耗增加，同时动力也会明显下降，而这是第二代比亚迪 DM 混动系统的 " 痛点 " 之一。

为什么这么说，我用大白话来给你解释一下：以前这套系统的充电和驱动都靠名叫 P3 的这个电机，这家伙不能同时 " 充放电 "，现在是给发动机再配个 " 秘书 "（P0 电机），让它在绝大多数情况下专职发电，保证电池电量并提高充电效能，而 P3 电机主要在滑行与减速的时候充电，加速工况下负责输出动力工作。

除此之外，未来比亚迪宋 Pro DM 还会有结构更简单 P0+P4 方案的 " 双擎四驱 " 车型（减去前轴 P3 电机），面向更注重能耗表现的用户（价格也会有所降低）。比亚迪秦 Pro DM 与宋 MAX DM 则是 P0+P3 的方案，驱动方式为前轮驱动。

说了这么多，我们来看看第三代 DM 混动系统的实际工作状况

- 电量较为充足情况下

在电量较多的情况下，该车可以选择 HEV 混动模式与 EV 纯电动模式，顾名思义，前者可以获得更好的动力表现（发动机 +P0 电机辅助 +P3 电机 +P4 电机共同发力），而后者则就是个 " 电动车 " 状态。

以上便是第三代 DM 混动系统在电量较为充足情况下的工作逻辑，总结起来就是：只要发动机介入工作，P0 电机会尽量发电，优化 " 掉电快 " 的问题，提高整体系统能耗效率；而 P3 和 P4 电机则主要负责驱动工作，在滑行与减速工况下，P3 与 P4 电机会为电池充电。

- 亏电情况下（电池电量位于 15% 左右）

重点来了！在此前的第二代 DM 系统上，" 电池亏电油耗高动力差 " 是车主们反映最多的问题，也是第三代 DM 系统所要解决的核心痛点。上文我们从技术角度大概介绍了一下新增 P0 电机的优势，看上去很美好，但咱可不能 " 云评车 "，在比亚迪宋 Pro DM 上，亏电工作状态究竟有没有改观？

在停车怠速的时候，发动机转速会保持在发动机经济转速区间内，保证发动机充电效率最大化的同时，油耗不至于太高，此时 P0 与 P3 电机执行发电工作，为车辆电池充电。当然，这种充电状态会让电池维持在 SOC 15% 左右的情况，不会太高。

总结来看，亏电与不亏电的最大区别在于发动机会不会在经济转速下长时间介入发电，发动机通过 P0 与 P3 电机执行 " 发电任务 " 的时候，会保持在相对稳定的转速，对于发动机来说这样的工况是相对比较 " 舒服 "，有助降低油耗，并保证车辆电池保持在 SOC 15% 左右的状态，这样也是 DM 三代系统策略优化的一部分。

编辑总结：

从第二代 DM 到第三代 DM，看上去似乎仅仅加了一个高压 BSG 电机，却带来了有针对性的优化效果。从结果上来说，比亚迪宋 Pro DM 似乎解决了此前的一些能耗问题，并在动力层面上获得了新的提升。说到这里相信你已经迫不及待了，而我个人也十分建议大家能去 4S 店里体验一下这套最新的动力总成，相信我，你会觉得有很大改观。