卡罗拉，诞生于 1966 年，距今已有 53 年的历史。它省油省心、简单好开，备受全球各大市场欢迎。到目前为止，全球累计销量超过 4700 万台，当之无愧成为全球销量最好的家用车。随着技术的更新换代，它已经发展到了十二代车型，上周我在南京赛道见到了它，接下来让我们一起来聊聊这款车。
你或许很难理解历来以家用为主的卡罗拉，怎么会跟赛道扯上关系。短短一天的试驾活动，安排上了各种绕桩、直线加速、S 弯、麋鹿测试等各种赛道项目，可能是厂方要刻意传达十二代卡罗拉的运动调性。
坐进驾驶位，第一感觉，坐姿很低。TNGA 架构下打造的十二代卡罗拉，坐姿重心降低了 23mm，别小看这两个指甲盖差不多的高度，它既能在高速转弯时会发挥重要的稳定作用，又能进一步加大头部空间。
为了使低矮的坐姿不影响驾驶视线，十二代卡罗拉的前发动机盖后端也降低了 35mm，同时 A 柱采用多种高强度钢组合使用，在不影响整体刚度的前提下，变得更细。再加上，更加低矮的侧窗以及做了后移的外后视镜。这样一来，驾驶视野就会变得更加宽敞明亮，为跑得快打下坚实的基础。
调整好坐姿之后，我便慢悠悠从维修通道将十二代卡罗拉开向赛道。头一段是直线加速，我毫不犹豫一脚油门踩到底，耳边迅速传来 1.2T 小排量涡轮增压发动机的咆哮，这具发动机与其他同级别小排量发动机所不同的是，它并未缩减气缸数，依然保持四缸结构，并且有双循环模式加持，节油效果更佳。另外，为了保证直线加速的动力响应性，它还采用了小惯量涡轮，使得最大扭矩的爆发可以在 1500rpm 就到来。
值得注意的是，为了保证进气温度不受环境温度影响，以及保持进气效率恒定，它还装配了水冷式中冷器，这是同级发动机中很少见的。有了诸多先进技术的加持，十二代卡罗拉的直线发力变得底气很足，推背感很强。
但是，汽油版本的直线发力跟双擎版本的比起来，还是差距。毕竟后者是采用混合动力系统，起步加速阶段有电机的参与，本身电机就有低速高扭矩的特性，从一起步就能将最大扭矩全数奉上。
一眨眼的功夫，我开着十二代卡罗拉便来到绕桩科目。十二代卡罗拉左右各不到两圈就可以打满的方向盘，在绕桩过程中勉强可以将左右手握在三九点并且不需要转手。轻柔且细腻的转向手感背后，有电子助力转向机以及偏角压力轴承的加持。电子助力的加持一方面可以是转向手感更轻，另一方面是为了更好地实现 L2 级自动驾驶。而偏角压力轴承则可以保证转向更加精准以及全段转向手感均匀，这些特性是十一代卡罗拉所不具有的。
出了绕桩科目便进入许多 S 弯的赛道，在每次车头快要摆正准备出弯时，便猛踩油门冲锋。这样大油门蹂躏下，变速器几乎处在最大扭矩的工作范围内，除了可以看看这具 10 速 CVT 变速器是否存在打滑之外，还能检验变速器与发动机的协调能力。
在这种极端状况下，对于 CVT 变速器来说简直是一场 " 灾难 "，这是许多匹配 CVT 变速器家用车下赛道都会面临的问题。但是这具 10 速 CVT 变速器能很好地判断我的意图，液力变矩器锁止机构可以保证动力顺畅衔接，随时可以接住发动机全力释放出来的最大扭矩，担心钢带打滑的顾虑简直是多余。
另外，十二代车型的后悬采用带纵臂的多连杆独立悬架，并且纵臂的支点有所抬高，避震器结构也有所优化，可以保证悬架在压缩过程中，轴距不会变化太大，这是换代一大提升。在持续的 S 弯道中，给我的感觉是，悬架很整，没有上一代车型那种松散的感觉。很可能是混动车型尾部布置了动力电池，使得前后轴重配比更加均衡，混动版车型在弯道中会比汽油版车型变现的更加稳重。只要赛道走线正确，几乎不会出现转向不足或者过度的丑态。
最后再来说说十二代卡罗拉的其他亮点：
总结：放眼看看丰田 TNGA 架构下推出的新车型，设计风格都更倾向于年轻化、运动化方向。现如今十二代卡罗拉的到来给人惊艳之感，一款紧凑型家轿突然变得运动风格浓郁，应该是为了迎合当下的流行审美，至于大家是否真的喜欢，只有上市之后见分晓。
