提起方程式赛车，也许你不会第一时间想起 F1，但既然说到了你就一定会对这项顶级方程式赛车有一定的印象。这自然不是天上掉下来的，不仅是它几十年的历程积淀，更是全球各大厂商斥重金打造出来的名气。
而今天电动方程式的来临也许有些同志们还不太能接受它，江湖上字号还不够响亮不要紧的，但江湖上却会一直有它的一席之地，无论是今天或明天。
不用反抗了，你改变不了，现在不了解，以后就赶不上潮流了。
但是 F1 和 FE 的赛车放在一起，你一定还是会分辨不太清楚，不要紧，未来汽油车和电动车你也会分不太清楚的。
电动车的时代来临了。我想这句话早被无数人说过了，无论你信不信，或者愿不愿意，我们正站在这个时代的门口往里探，并试图再往前一步。大家都很清楚，大多数人都不愿意做第一个吃螃蟹的人，但只要第一个出现，大家就生怕自己赶不上第二口。
锅是不是你的不要紧的，给你你就背着吧。这种小朋友都懂的道理，今天将不予理会。
经常听到朋友说，现在农村户口好啊，想移都移都移不回去。好了，现在要给你了，你会好生收着吗？
所以基于不可逆的历史事实，我觉得大可不必抱怨这个时代，是整个社会在推动电动化的来临，就和 18 世纪末一样，汽车的诞生，虽然和现在电动车一样带着一堆的毛病，并挤压了马车的市场，但这一闹就是一百多年，直至今天与我们朝夕相伴，它依然存在很多问题。（为了这些问题你甚至会不惜带上许多小道具去购车的店门口给车子办一场追悼会）
当然了现在我们看不到新生物种被欺负的场景了，换来的是我们不太喜欢的嘴脸。
也并不是有御赐黄马褂我们就一定要给面子，但以发展的眼光来看，它确实能在未来得到更多的发展空间，也就更有可能变得更好。
好了，再愤世嫉俗都没有用，还是说回今天的主题，方程式毕竟是个比赛。从有交通工具的那天起，就有了比赛，哪怕是用腿，大家都要比下快慢，汽车更是如此。
而现在的汽车赛事并不只是简单的比个输赢而已，以 F1 为代表的一系列顶级赛事在过去的几十年里一直不停地在推进汽车科技的发展。要知道比赛是需要大量资本支持的，商人们既不会干赔本的买卖，更知道研发这个事情忌讳闭门造车，于是无论 F1 要烧多少钱，这么多年来依然如火如荼。
所以你以为他们会放弃未来的风向标？当然不可能。奖杯里不仅有广告，还有一份科研报告呢。
来看看都有谁在抢？日产、宝马、奥迪、捷豹、DS、蔚来，包括已经交棒给日产的雷诺，和明年即将加入的奔驰和保时捷，共有 9 个汽车品牌。而你能想象日产是唯一的日本品牌吗？
抢粮抢地盘本就是司空见惯的商业行为，如果你有买宁德时代的股票，你一定能明白为何一个做电池的会被三驾马车穷追。
由于 FE 电动方程式比赛和电动车的研发十分紧密，所以和今年我们在市场上见到的的电动车新纪元一样，FE 也换上了新车，在过去的 4 年里即便‘迎着冷眼与嘲笑’，它也开启了它的新纪元。
实图看起来会不会更有感觉一点？说实话，第一代的赛车确实和 F1 十分相似，第二代赛车就变得十分扁平化了，对，又扁又平。（摸着你良心告诉我，单看尾部是不是很像飞机？）
二代车型除了外观上的明显变化外，电池密度的提高应该是最大的特点了，不仅摆脱了比赛中途需要换车的尴尬，也进一步开放了电机的使用功率。同时线控刹车的加入和动能回收系统的提升，也为车辆节约了近 30% 的能耗。感受到赛车和我们的紧密联系了吗？
另一方面，和 F1 不同的是，FE 的外观构造基本是一致的。也许是因为 F1 在空气动力学上的建树实在是太高了，也可能是因为 FE 赛事只想认真研究电动技术，反正市面上拥有极致空气动力学外观的超跑也不是多数人买得起的。
所以对 FE 来说，只要掳走 F1 的车体，其它的电机、传动装置（包括变速箱）、逆变器以及车辆的运行程序，自行回家研发即可，省了不少麻烦。而在这里车辆的运行程序的重要性，就堪比目前空气动力学之于 F1 了。
纵观 F1 的发展史，从大排量自吸到涡轮增压，再到混动、空气动力学等等，关于机械的什么都能研究，直至今天的的火星车者得天下，用科技可以压倒其余陪跑者，但和能源始终有着一墙之隔。FE 这下是真的想明白了，不仅电池靠采购，空气动力学也要站在巨人的肩膀上。时代发展得太快了，片刻停留不得，而重担就落在了程序员手上，这下算是一点留给 F1 的转型机会都没有了。
说实话，我真的担心 10 月 24 日会变成国际程序员节，毕竟还是有许多程序员用生命在推进科技发展的。
看过 FE 比赛的朋友也许还记得，偶尔会一些车辆无故停在跑道一边无法动弹，并说不出什么特别的原因。这既是在车辆面临大量研发技术试行中的零部件可靠性问题，大多数时候也是系统不稳定的锅。
而有时候，车子在行驶中会突然电脑死机，这个情况其实我们开汽油车偶尔也能遇到，但对新能源车来说可能病发率就会更高一些。死机后之后重启又能恢复如初，和我们的电脑是一样的。但有时候嘛，就没有那么幸运了。
嗯，很显然，柯基有时候能改变生活，有时候却不能。男性和女性还是有区别的。
系统除了会发生故障外，还影响着车辆续航问题（选电动车的时候是不是感觉更头疼了，因为要考虑的问题又增加了一个）。
数说 Formula E
对于 FE 比赛而言，虽然二代赛车已经是各种节能方式上身了，但是比赛毕竟是一个极限驾驶的过程，比赛也经常会有意外发生，比如因为事故等的中途停车，都有可能增加能耗，而后，成为决胜因素。
所以谁能在比赛的最后阶段保证电量，同时保证低电量下的电机依旧能高功率输出，才能在关键时候杀出重围。所以别笑人捡到冠军，天时地利人和是一样缺不了的。
在‘维尔莱茵’受访时说 " 电量管控不成问题 " 没多久，他就迅速在比赛中 piapia 打脸，之后 " 电量管理 " 已经快成为官方梗了。
对于从小就喜欢车的我来说，FE 最让我感动的是，作为一个比赛，他能进入市中心了，父母也不担心发动机过大的噪音影响孩子的听觉，而让他们离自己的爱好更近一点。
而游戏成分的加入，也让比赛不在如传统的那样枯燥，你会期待他们何时以何种姿态去激活他们的氮气装置。
哦，不对，在 FE 里它叫 Attack Mode（攻击模式），在经过特定区域后车辆会得到额外的 25kW 动力，是不是很像赛车游戏？
另外，你也可以通过网络投票给各自支持的车手，让他得到 FAN BOOST 加速，赛车可以额外提升 50kJ 的能量。
和 FAN BOOST 这种直接得到能量的方式不同，Attack Mode（攻击模式）的开启是有代价的，所以在使用上需要有一定的策略。偶尔遇到一些尴尬局面也是我们喜闻乐见的不是吗？雷诺曾经凭借 72° 夹角发动机横扫 F1 赛场，在 FE 上自然也是如此，在前三个赛季取得了辉煌的成绩，之后眼瞅优势渐失，就迅速转战回 F1 了，将衣钵全盘转手给老联盟日产。
日产在电动车领域已经耕耘了 70 年，旗下更有一台 " 全球最受欢迎电动车 " ——聆风，诞生于 2010 年，全球累计销量突破 40 万辆，并保持着 100 亿公里，电池系统 0 重大事故的优秀记录。即便在漫长的 10 年中，电动化的各项条件并不成熟，但日产却出奇的坚持了下来。在大多数中国人还没听说过特斯拉的 2014 年初，日产聆风的销量就已经突破了 10 万辆大关。
对于日产而言，坚持显然是有意义的，毕竟数据和成绩都很喜人，但想要未来在电动车的领域里越走越宽，FE 的比赛显然是它突破瓶颈的良好的助力。
但就现在而言，远距离有高铁，车子多数的使用场景都是市区通勤，一台小功率代步车搭已经足已，只要出门不需要带充电宝，这已经让人很欣慰了，更何况这里还会有一张比较容易得到的绿车牌。
至少在看到它的时候我还是挺开心的，纯进口的新一代聆风现在已经以轩逸 · 纯电的姿态国产，如果说聆风是以微型车的姿态出现的话，轩逸 · 纯电的紧凑型算得上是国人较为愿意入手的车型了。（历史环境不允许，你为什么非要去搞个电动 SUV 呢？）
感兴趣的朋友也可以点击上方连接，详细了解下它。
人总要有梦想，目标总要定的足够原大，所以有些话现在说出来你可能不信，那也只能用未来去打脸了。
日产当下所推行的日产智行（Nissan Intelligent Mobility），致力于燃油动力与电动动力的效率最大化，使车辆更环保、更高效，打造 " 零排放 " 社会整体解决方案。而这套日产智行的技术已经逐步投入到了民用车型上，代表就是轩逸 · 纯电。
也许一台车或者一场比赛还不足以改变这个世界，但那个 " 无噪音、无污染 " 的未来是我们所向往的。
对于东风日产而言，轩逸 . 纯电是他们下一个千万时代的 " 排头兵 "，它所搭载的日产智行核心技术也正代表了日产的一个伟大愿景——零排放。
对于 FE 赛事来说，随着越来越多汽车厂牌的加入，不仅能推动这个赛事在全球范围的推广，更能加速电动车性能技术的升级。
作为目前最大的汽车消费市场，中国市场已经开启了电动化的全面进程。就让我们去期待这项赛车运动中喜闻乐见的 " 军备竞赛 "，然后去畅想与我们未来息息相关的出行方式吧。
