虽然去年 12 月中蔚来 ES6 就已正式上市，不过首批车主要到这个月才能真正收车，赶在车主们接受自己的爱车前，我们对最接近量产版本的蔚来 ES6 首发纪念版进行了一次短暂的试驾体验。蔚来 ES6 首发纪念版的补贴前价格为 49.8 万元，这个价格是否值得？下面就让我们去亲身感受一下。
豪气外型
如果见过蔚来 ES8，那么见到蔚来 ES6 的时候，一定会认定他们是一家的。基本上 ES6 继承了蔚来的家族面普，前脸融汇了蔚来家族化的 X-Bar 理念，刚劲有力的各处线条与醒目的 LED 日间行车灯、立体感较强的进气格栅相辅相成。相比 ES8，ES6 给人的感觉更年轻化一些。
前脸很有立体感和力量感，简约得还有科幻感，由于比起 ES8 来说更宽，更低，因此正面看起来更有运动感。
我们这次试驾的首发纪念版，贵是有其道理的，其车身采用的是全高强度铝合金 + 碳纤维，其中碳纤维的用量在 2 平米左右。再加上更短的车身，比起 ES8 七座基准版轻了 260kg！ES6 的车身扭转强度达到了 44930Nm/deg，可以说超越了绝大多数的承载式车身结构的 SUV。
ES6 和 ES8 一样采用双色车身，同样是悬浮式车顶。ES6 车身虽然比 ES8 稍小，但车身长宽高分别达到了 4850mm×1965mm×1731mm，轴距达到了 2900mm，绝对是中型 SUV 的身材，比起大家所熟悉的汉兰达来说更大。
尾灯的灯带设计颇像北斗七星，有很高的辨析度，同时尾标上也不再有江淮汽车的字样，格调有所提升。
ES6 采用了内藏式门把手，行驶时会完全和车门融为一体，缺省状态下 4 个车门会同时开启，当然也可以设定仅开驾驶员一侧车门，在单人驾驶时，这种模式更加安全。
双色的外后视镜造型优雅流畅，除了有提示灯带外，下部还有摄像头，通过车头、后视镜和车尾的摄像头，ES6 会合成 360 度立体环绕影像，但必须吐槽的是，合成的影像变形明显，看起来有些吓人，需要一些时间去适应，当然如果适应了之后，完全靠 360 影像去倒车入库都是可以的。希望以后视频合成软件的算法可以提升，减小变形度。
左右翼子板上各有一个隐藏式充电口，采用旋转式开启，其中在副驾驶员一侧的是直流快充接口，0.8h ( 0-80% ) /1.5h ( 0-100% 充满 ) ；而驾驶员一侧的是交流慢充接口，7.5-8h ( 0-80% ) /10h ( 0-100% 充满 ) ，而 ES8 是没有慢充的。
简约、科技化的内饰
内饰部分，蔚来 ES6 保持了简约、科技化的风格，除了大尺寸中控屏和全液晶仪表盘以外，人工智能 AI 系统 NOMI 和自动辅助驾驶系统 NIO Pilot 的加入，也提升了整体的科技氛围。
打开驾驶员一侧车门，第一感觉就是豪华而又富有科技感和设计感。
内饰整体和 ES8 非常像，数字化座舱可以实现五屏联动。
第二代 11.3 吋多点触摸屏是亮点，相比较起来，8.8 吋的液晶仪表盘，看起来就缺乏设计感了。
NOMI 车载人工智能系统也进行了升级，它其实就是个语音控制的智能小机器人，具有语音交互及声源定位能力，可以转向说话的人，执行大多数操作设定，实际驾驶中，NOMI 的语言控制和交换能力还是很赞的。
我们这次试驾的首发纪念版，三幅多功能方向盘采用了 Nappa 真皮内饰包裹，手感确实不错。
运动型驾驶员座椅，当然也是 Nappa 打孔真皮座椅，具有加热、通风和按摩功能。
最能体现蔚来团队对中国消费者理解的，大概就是 ES6 的这套副驾驶座椅——名副其实的女王座椅了，除了可以放倒，加上脚托为 " 女王 " 提供公务舱的舒适外，还能超大幅度地后移，以便在必要时照顾到驾驶员后排安全座椅上的孩子。
和 ES8 一样，中控台下硕大的储物柜，当然可以放女王的手袋，但我试驾时放的就是硕大的相机腰包，非常的实用，上方的无线充电板，充电功率也从 ES8 的 5W 提高到了 10W。
我觉得最能体现 ES6 简约设计风格的，就是这个和 ES8 一样的换挡拨扭了，前拨是 R 挡，后拨是 D 挡，简洁之至。
强悍动力和底盘
蔚来 ES6 全系标配双电机四驱系统，其中基准版车型采用前 160kW/ 后 160kW 的电机布局，输出总功率 320kW（435PS），峰值扭矩 610N · m，官方 0-100km/h 加速时间 5.6 秒。
而我们这次试驾的首发纪念版和性能版，则采用了前 160kW/ 后 240kW 的电机布局，输出总功率 400kW（544PS），峰值扭矩 725N · m，官方 0-100km/h 加速时间 4.7 秒。
目前 ES6 装备的都是 70kWh 电池包，我们试驾的首发纪念版 NEDC 续航 430 公里，而到年底则可以选择 84kWh 电池包，NEDC 续航里程可以提升到 510 公里。
在底盘方面，ES6 和 ES8 一样，只是 ES6 的基准板没有主动式空气悬挂。
我们这次试驾的首发纪念版和性能版，则装备了主动式空气悬挂。
在场地试驾时，做全力加速测试，可以看到在强大扭矩的驱动下，ES6 车身前高后低，推背感非常强烈，驾驶踏板响应很灵敏，比起 ES8 来说响应更快，虽然没有装测试仪器，但相信 0～100km/h 的加速时间破 5 秒不是问题。
其实相比跑得快，更重要的是要能停得及时，全力加速后的紧急制动，虽然不会让人感到舒适，但超短的制动距离确实让人惊喜，官方提供的数据是 100km/h~0 的制动距离为 33.9m，这确实是超一流的成绩了。
和燃油车不同，在驾驶时如果松开加速踏板，就可以明显感觉到减速了，ES6 设置了三种不同强度的能量回收模式，即使最低的能量回收模式，也能明显感觉到制动作用，这是和燃油车驾驶上很不同的一个地方。
做绕桩时，ES6 对侧倾的控制不错，ES6 悬架的设定总体上还是偏运动，偏硬朗的，更像欧系车而非日系车。
和传统燃油车的四驱系统不同，ES6 前后轴各有一台电机，并没有分动器和差速器锁，全靠电子制动系统控制防止车轮打滑，即使如此，也能轻松通过交叉轴路段。
爬这样的驼峰当然也难不到 ES6
说了 ES6 这么多好话，也该吐槽一下了。在道路试驾时，我们同车的两位小伙伴都确认，有急加速时方向初始抖动的问题，由于 ES6 的驱动扭矩大，这种抖动是有可能带来一定危险的，当然，这个也可能是个别车本身的问题。
总结：如果静态来看，ES6 的用料、配置和做工，确实可以和相同价位的豪车媲美，甚至超越，而行驶性能，无疑也是一流的，但驾驶品质，则还有瑕疵。此外除了续航焦虑外，ES6 还要应对部分 ES8 老车主口碑中存在的电脑不稳定等品质问题，毕竟对绝大多数消费者来说，品质稳定是要远比性能更重要的，蔚来在这方面依然有继续提升的空间。
