我们都知道 " 早晚 " 是会出事的，对于 " 三缸机 " 这个敏感话题更是如此。所以，车厂力推三缸的时机尤为重要，早一点消费者不适应，晚一点市场没有机会，同时排放法规也压得死死的。深思熟虑的吉利，既不想做 " 趟枪的人 "，也不愿做一个盲目的跟随者。
于是，在去年推出车型矩阵中，缤瑞先用两款 1.0T 高配车型试探市场对三缸 " 过敏 " 程度，并让有沃尔沃背书的 1.0T 三缸机，" 越级 " 定位在 1.4T 四缸机之上，制造话题引发关注。吉利这操作既有传播效果又得到想要的市场反馈，销量还有 1.4T 车型撑着，堪称一举多得。时光飞逝，今年市场对三缸机 " 过敏 " 已减轻了很多，加之号称史上最严的国六标准 " 提刀将至 "。2019 款缤瑞已全面取消 1.4T 车型，并加大中低配 1.0T 车型编制（国六），降低了准入门槛，那么 1.0T 动力是否值得我们剁手呢？下面的测试将会给出答案。
说明一下，本次试驾的是 2018 款缤瑞 200T DCT 缤耀版，也是全系车型顶配，售价为 11.08 万元。
内外均注重精致感营造
紧凑型轿车竞争有多激烈？别的不说，光吉利就在此领域投放了帝豪 GL、新帝豪以及缤瑞等 3 款车型了，除了数量惊人，每台都是销量和实力担当。但要论谁最年轻颜值最高，恐怕非缤瑞莫属。因为一眼就能挑出缤瑞是那位更精致的存在，" 小号博瑞 " 的既视感一点不假。还有几个讨人喜欢的设计：内凹的进气格栅、发动机盖上的肌肉线条、全 LED 前后灯、溜背的造型、双出排气等等。老实说。我个人挺喜欢这种设计风格的，造型有自己家族特点，比例也很流畅。
缤瑞前后排座椅填充都很厚实，包裹性也很到位，靠背角度也足够自然，皮质材料也较柔软。我个人比较欣赏座椅支撑，足够长的坐垫对腿部承托比较友好。乘坐空间方面的表现还算不错，后排几乎纯平的地台对中间乘客相当友好。不过唯一遗憾的是后座没有提供空调出风口，仅提供 USB 接口。
关于缤瑞这台车，大家最感兴趣的，无疑是这台 1.0T 三缸发动机到底抖不抖？动力够不够用？开起来又是如何？
可能大家听到 1.0T 三缸机，本能地对动力、噪音、抖动产生顾虑。不满大家说，开始我也有这种想法，但体验过后，我还是想给缤瑞一个肯定的答案。特别是在得到沃尔沃 " 关照 " 后，中置缸内直喷、双可变气门正时、缸盖集成排气等新技术应用，最终可输出 100kW（136Ps）的最大功率和 205N · m 的最大扭矩，还有高达 100kw/L 的升功率水平，数据比 " 买发动机送车 " 本田 1.0T 还要漂亮。
而三缸发动机天生令人头疼的 NVH 问题，缤瑞也下了苦功。通过加入平衡轴、非圆正时带轮、低惯量涡轮、双质量飞轮、双模扭转减振器等手段抑制振动；还改进发动机盖和发动机舱隔音材料，来改善发动机噪音问题。可以说，缤瑞先从技术层面给大家吃了一颗定心丸。打消大家的顾虑。
当然，技术说得再好最终还得看疗效。先从日常体验说起吧，抱着对 1.0T 小排量三缸的固有印象（动力没有多大期望），踩下油门那一刻动力是有小惊喜的，主观感受还是有劲的，加速感比 1.6L 自吸车型略强一些。而且涡轮介入也算比较及时，基本上踩下油门没多久动力输出就能赶上，只是 2000-4000 转的最大扭矩平台稍窄了一些，幸好这一区间日常驾驶使用率比较高。开起来之后，你也很难感受到来自三缸机的任何奇怪突兀，它甚至平顺得和传统四缸机没有什么两样，日常行驶不会觉得动力很难控制。
但年轻人肯定不甘于此，还是得试探这台 1.0T 的底气如何。切换到运动模式，发动机转速更愿意待在最大扭矩甜蜜区，大概 2500 转左右，声音也要明显一些，同时换挡的反应时间也更短，方向盘也会变得更沉，营造出比较运动的驾驶氛围。不过，这个 " 运动氛围 " 在 100km/h 以下比较容易体会，高速再加速的后劲比较一般了。再者，这套动力系统的匹配我觉得还需要加强，双离合在低档位频繁切换时偶发顿挫，尤其是慢速走走停停的路况。
方向盘的直径不大，左右打满仅两圈半多一些，操作起来挺得心应手的，不会显得过于冗繁。同时转向虚位不多，指向性也足够精准，可惜沟通感不算强。让人意外的是，缤瑞在三种驾驶模式下的方向盘手感分野比较明显，经济和普通模式下比较符合家用车水平，转向力度轻盈好控制；但在运动模式下，方向盘变沉一些，但回馈力度略嫌不够线性，这种手感稍显 " 做作 "，需要一定的适应时间。
要知道模块化架构上身，底盘通常会发生本质变化，果然，吉利 BMA 架构没有让人失望。采用前麦弗逊后扭力梁悬架的缤瑞，调校向运动化倾斜，避震设定是偏硬一些，对减速带或者颠簸路面处理比较有质感，体现在韧性和整体感都不错，且此时车身较为稳定，没有多余的余震。可一旦面对连续的坑洼，悬架似乎有点躁动不淡定，甚至出现轻微的横摆。而且对一些细碎的振动过滤还差点火候，特别是坐在后排的时候感受比较明显，或许是因为缤瑞偏运动的定位，故意而为之吧。
加速不算激进 成绩符合预期0-100km/h 加速测试：11.73 秒
关闭 ESP 车身稳定系统，切换至运动模式，同时踩下刹车和油门准备弹射起步。但由于双离合变速箱保护比较明显，地板油反而不会给到你想要的动力。调整踩油门踏板方式，只好把起步转速到达最高位瞬间松开刹车，可惜发动机最大仅允许 2000 转左右起步，而且松开刹车后，变速箱结合稍慢半拍。所以在起步瞬间，动力输出比较柔和，轮胎也没有打滑，这种特性与大多双离合变速箱类似。
百公里制动：41.55 米
缤瑞刹车的调教令我有些意外，踏板行程较短，但脚感不错，全力制动时有助于缩短响应时间。而且整个刹车过程很线性，刹车系统能稳稳拽住车身，可以看到车尾很克制，不会过分上扬，能给驾驶者带来不错的信心。另外，刹车稳定性很好，虽然多次测试下来会有一些焦糊味，但制动系统的热衰减并不明显，成绩变化不大。最终测得制动成绩落在 41.55 米，数据表现中规中矩，但胜在制动力度容易掌控，日常行驶安全感不错。
噪音测试：怠速安静 跑起来路噪稍明显值得表扬的是，在怠速时车厢内还是很安静的，传递到车内的发动机噪音和抖动已经很微弱了，乘客很难以察觉到。为了抑制三缸机 NVH 问题，缤瑞明显下了狠功夫。不过在中低行驶过程中，底盘对路噪的控制比较一般，特别是走过一些烂路时，传递进车内的 " 隆隆 " 声比较明显，但在可接受范围之内。高速行驶的话，耳朵接收到的主要是风噪和路噪，急加速时发动机声音也相对粗糙些，不过总体噪音不会影响乘坐舒适性。
总结：缤瑞驶进三缸机脱敏梯队
2019 款缤瑞全面铺开 1.0T 三缸发动机车型，表面看似为国六妥协，但实质是市场对三缸机的接受程度大大改善的准确把握。换句话说，吉利替缤瑞导入三缸的时机不早不晚，既留有足够时间给市场适应，又赶在新排放法规实施前全面上马，期间以另类的动力定位赚足眼球，节奏步调稳健有条理。经过测试，缤瑞这个三缸机性能够用，NVH 表现也接近传统四缸机，接受它，思想负担并没有那么重。而且在 10 万元级别紧凑型轿车市场，缤瑞的产品力有目共睹。虽然年轻人买东西非常挑剔，但作为第一台车，缤瑞依旧是 " 懂你 " 的那位。
