之前看到一个个奖项被评出来，总想知道评审时那些评委都会说些什么，有什么争论。这次通过贵刊《金轩之争》这篇封面文章，将评审会上评委们对各个奖项的评价及辩论刊出了实录，终于对金轩奖的全貌进行了了解。
从这些举动可以看出，贵刊组织的金轩奖评选活动，对于各个奖项的评审结果是公平和自信的，能经得起检验，评委也非常负责任且具有专业精神和水平，作为汽车行业搞市场和销售的人，很为汽车营销和品牌推广界能出现如此高水准的评选活动感到欣慰。
作为首届金轩奖评选，能做成这样的规模和结果已经非常不错，不必苛责求全，但作为汽车商业评论的忠实读者，还是想对金轩奖今后的发展提两点建议：
1.希望能够覆盖更多的企业，并增加合资企业比重。因为对所有参选企业不太了解，但从入围的十家企业案例来看，集中于自主品牌多些，占70%，合资企业仅占三席。虽然本着扶植、宣扬本土企业发展壮大的目的并没有什么问题，但我想合资企业和进口车品牌在营销方面的很多创意和做法也会有很多借鉴之处。
2.一直非常关注贵刊的，建议金轩奖的参选案例提前几个月就进行公示，可在上发起投票，提高群众的参与度和热情，这样将会更大程度提升金轩奖的影响力和公信力。
北京 何赛
ABR点评
我们希望汽车商业评论主办的各个奖项都能经得起历史的考验，当然，更经得起当下的考验。已经重申很多遍，这些奖，一个欺骗也没有。因为当下的各种奖包括汽车奖，欺骗已经是一种正常生态，我们不想做没有意思的事情，就是想搞点新意思，这样才算有价值，对得起我们的读者，更对得起我们自己。
你说希望能够有更多合资案例参加金轩奖，实际上，先前的案例合资的不少，但确实最终入选的不是那么多。这是否从侧面说明，自主品牌对于营销越来越重视？还有，接受你的建议，今年我们将就参选案例在上进行投票。
“不美满”下的创新精神
突然的，CES展会上，汽车企业成为了人们关注的焦点。这或许是托车联网与智能汽车的福。就这样，130余岁的汽车产业又有了“展现不成熟”的机会。
《汽车商业评论》6月刊的专题文章的开头，不禁让人会心一笑——“互联网思维就像青春期的性幻想，每个人都在想，但没有人真正成功过，既然别人都在炫耀，干脆号称自己也是个中老手”。
诚然。在当下的智能汽车领域，每个企业都在尝试，都在摸索；没人敢说自己的技术将独霸一方，但也没人愿意甘拜下风。
在亚洲CES展上，出现了那么多可爱的细节。比如在凯迪拉克展台上，在演示车载互联系统时尝试了好几遍——这不禁让我联想到，在上海车展上，沈晖在演示博泰的智能汽车“大白”时，也曾经因系统延迟而脑门冒汗。这些细小的瑕疵，并不会让观者有任何不快；恰恰相反，正是这些“不美满”生动地向大家展示汽车产业甚至人类的创新精神。即使这技术还不成熟。
在CES展上唱主角的，自然是老牌的豪车企业。
奔驰带来了没有B柱的F015 Luxury in Motion自动驾驶概念车，不仅展示了自动驾驶功能，还在车内外互联、车辆与交通环境沟通融合方面进行了一定的尝试。
相较而言，奥迪显得有点保守，它没有“跨越时代”，而是始终在现有车型上进行改进，来追寻未来科技。
这两个路径似乎不分谁对谁错，各有千秋。我们则能从两者带来的产品中一窥未来科技。
今年在上海举办的CES展是首次来到亚洲，以往每年在美国拉斯维加斯举行。此次来到中国，也正是看中了中国这个电子消费大国的潜力。而传统汽车品牌也能有机会宣传其现阶段研发情况，并有机会与IT企业携手更近一竿。正如奔驰的“Luxury in Motion”，自动驾驶等一系列汽车智能技术在未来，一定将重新定义“汽车的豪华”。而届时，人们在车内一定将拥有更多的自由。
这时间是多久？20年？10年？抑或更短？我期待着。
上海 迟语彬
ABR点评
有时候，我们觉得中国人对于未来有更多的期待和幻想，比如对于智能汽车，大家就有点狂热，而西方似乎还没有这么有感觉。为什么？CES来到中国，或许办展的就是看到了这种商机，所以虽然规模和参展商还没有那么多，但是大家谈论的强调和热度似乎不减。中国人都在希望这是一个变换的时代，希望自己能够在这一轮变换中上位，因此什么都敢干。但是我们为什么总是忧心忡忡？
不仅是时尚设计的轮回
读了贵刊“设计”板块的文章《奥迪要换口味》之后，有些感触。一个汽车厂的产品未来无疑是由它的设计师们决定的。而设计师们的视角离不开时尚趋势和市场趋势。
当满世界的汽车造型已经在流线型和圆润上流行了很久，消费者已经有审美疲劳时，奥迪的设计师们站出来说，他们要开始“硬朗”了。
还记得上世纪80年代，第一代桑塔纳引进中国时的造型吗？方方正正，全是直线的勾勒，够硬朗吧？时过三四十年之后，正好是国际时尚潮流轮回的一个整周期的时刻，汽车设计又呼唤重回硬朗，这不奇怪，毕竟，汽车其实也是一个时尚的载体，它的造型设计也尊崇时尚演变的普遍规律：一次又一次的经典轮回。
但是，奥迪的设计轮回却不是像一个时髦的妇女走进ZARA精品店，看到当季的时尚单品时不屑的反应：“这不是我衣柜里20年前的那件吗？”
奥迪的设计轮回意义更多。
Prologue 显然将开启一个奥迪设计的新时代。我同意作者的观点，以后基于它的理念衍生的车型既会让你一眼就认出它们是奥迪，同时，在细节上，又让你觉得它们又“不那么奥迪”。
Prologue是奥迪新一代A8、A7和A6的预览。这三款车未来发布顺序将是自上而下，可以看出奥迪在高端车型A8上的用心。这让我们对超级豪华四座跑车奥迪A9的时代来临更加充满靠谱的期待。endprint
更加充满悬念是：在未来的纯电动汽车、轻量化汽车、共享汽车、智能汽车……奥迪的设计师开始在这方面勾勾画画了吗？
武汉 林单
ABR点评
喜欢有意味的形式，喜欢有意义的变化。奥迪的变化来得有点晚了，但晚总比一直套娃要好。想起七八年前，我们有记者曾经问及奥迪的设计总监，奥迪到底怎么避免让人看起来总是无论什么级别，就好像只有一款车呢？大师当场就给我们画了一些变换了的大嘴，说这就是变化，但我们似乎没有看出太多变化。想着当时奥迪如日中天，也就诺诺了，其他记者甚至嫌我们多事。想到这些，就觉得有苍海桑田。还有，早年的所有汽车都是符合人性的设计，犹如艺术品，但是现在不是了。这是进步的代价，但我想追求美会让我们再与美相逢，未来工业4.0时代个性化定制似乎就是为此准备。大家打起精神来。
试点还有完没完
看了你们的《我为何支持甲醇汽车》，有几句话想说。
先说我跟甲醇汽车的渊源，要不是看到文章，我还不会把这几件事联系起来。
文中说“一次是1998年至2000年，国家经贸委‘甲醇燃料汽车（M85）示范工程项目，就在晋中，山西省佳新能源化工实业有限公司组织了55辆装有M85电喷甲醇发动机的6600中巴车试验示范……”
1998年到2004年我在太原上学、工作，对这件事有印象。那些车身喷有“甲醇”字样的中巴车主要跑太原火车站到榆次的城际客运，在火车站附近到处揽客，印象很深。我也曾去过榆次两次，应该也是坐的这种车，没什么特别感受，应该是跟坐普通中巴车没什么区别。
另一件事是前几年春节回老家，坐过一个初中同学的车，是辆微车，他加装了甲醇系统，变成了“甲醇汽油混合动力”。这位同学学历不高，在饭馆当厨师，下了班跑跑黑车，加装甲醇是因为甲醇比汽油便宜得多，那时候便宜一半还多。
改装以后的问题就是甲醇“劲儿不大”，爬坡性能差点，驾驶室有个拨挡，遇到爬坡等需要大功率的时候就拨到汽油档，总体下来也比汽油车费用便宜得多。
我想说的是甲醇汽车对消费者来说有市场，对国家能源安全来说也是分散风险的一个选择，为什么不能好好发展一下？
根据文章的介绍，甲醇汽车从1983年研究试点到现在，还处于试点阶段，30多年过去了，试点还有完没完？
ABR点评
何部长到现在还在为甲醇汽车摇旗呐喊，而试点却还是没完没了。给人感觉好像有关部门决策非常谨慎，但这种数十年的试点给人的感觉分明就是不作为，这又没有地方说理去。枪毙或者放行，没有定论，那就这样没完没了试点吧。谁说这不是中国特色？
功过不能简单相抵
为善和不作恶，两者相比，哪个更容易博得社会的赞许？似乎是前者。
但瑞士洛桑大学教授Guido Palazzo说：“在21世纪，企业社会责任的内涵不再只是做慈善（Do good），而像医生说的，不要造成伤害（Do no harm）。”显然，他认为后者是更严格的要求。
在一份关于2014年中国企业社会责任报告披露内容的研究中，企业披露的各项议题所占比例如下：社区公益和慈善77%，反腐与合规62.7%，职业病防治57.1%，供应商管理56.9%，大气污染防治34.9%，水污染防治33.9%。这组数据恰恰说明了一个事实：企业更爱披露公益慈善方面的作为，而不是供应链管理等相关情况。
全球化时代，企业尤其是跨国企业的供应链条变长，不知道在链条的哪个环节就出问题了，进而对他人或环境造成伤害。按照企业社会责任研究专家说，企业应该关注全供应链，包括从原材料到再回收的整个流程都是企业的分内事。而相比之下，公益慈善是企业有余力之后再去回馈社会，并非企业的分内事。
所以，对于一边污染环境、偷税漏税，一边又高调做慈善捐赠的企业来说，做再多的慈善也难掩其对社会造成的“伤害”。因为在企业社会责任的范畴里，功与过不能简单相抵。
郑州 赵青
ABR点评
感谢你认真看了这篇文章。大多数的中国企业现在做公益或者所谓的企业社会责任，都是为了作秀。干了芝麻大一点事情，就想着要评奖，成为所谓的值得尊重的企业。这些企业都得好好读一下这篇我们记者采写的文章。我们就生活在这个地球上，我们就是你们，也是他们，当你看到各种伤害在身边发生的时候，想必会生出这种感叹。所以，如果你是个企业家，就好好思考这个事情吧！
微来信
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01《中国车的方向》
甲：造车没有捷径可走，总想着玩点花样没有出路。
乙：一汽是最有机会做自主研发的，无论品牌、技术、资金等等都是最优的，不是一汽人技术不行，也不是一汽人没志气，主要原因是一汽受政治的影响太大了，所以，浪费了太多的国家资源，实属可惜。
丙：评论一家汽车厂的商业效果似乎是销量、销售额和利润综合来看，健康的经营该是上述三个方面成比例地发展，畸形发展必有隐患，不管是民营还是国营。
自主按销量排，长城和长安领跑，决定销售额的是单车售价，二者有点差距，而盈利则相差大矣！这反倒说明民企控制成本有方，吉利盈利赶不上长城，但居中，相反国企自主有的亏得……总之，单论销量不看企业盈亏有点偏顽。
从自主的研发路线上看，都是从仿造开始，即“逆向”，这是雅词，现今自主在市场上卖得好的，几乎都能看出仿得谁。正是他们先是老老实实地仿，从知其然到知其所以然，由会走到慢跑再快跑，持这种研发路线的，产品处于上升趋势。当然也有拍胸说，我的产品是正向开发出来的，其实对什么是正向深度欠了解，因为任何新的设计都需要功能、性能和可靠性的验证，手段与设备和相应的投入远非局外人估算出来的。“正向”开发出来的系列产品有上市的，叫好不叫座。endprint
交叉型车就是过去的微面从销量上看撑起了自主的一边天，所以自主还百分之四十几的占有率。但明眼人都知，做为乘用车主力的轿车的细分市场上自主的占有率、单车平均售价和利润，自主车除了二三个车型外，其余的难于立足，为什么？这应该是大家关心的议题。
总而言之，希望容观地评价自主产品及其企业，当务之急是将技术和质量再上一层楼，也许市场上还留给自主一次机会。
丁：对企业最重要的是可持续发展，不要只看GDP，要绿色GDP。企业获得可持续能力，远比短期销量更重要。上汽今年在上海车展发布的蓝芯绿芯战略，真心很牛逼，混动技术，发动机技术都很可以。当然这仅是个人看法。ps.文章写得太好了，看完忍不住叫好。
02《奥迪要换口味》
甲：新TT的进气格栅更加尖锐，更有棱角，不像过去都是圆角。它没有了那种女性化的风格，更体现的是雄性的刚硬，同时它不像一个老男人，而是像一个充满激情和力量的青年男子。
乙：从新甲壳虫到这款TT，明显感觉到了一种求稳与回归。这和人类所处的大环境息息相关。二战后汽车设计也曾有过一次飞跃，到了70年代以后慢慢复归传统。上一代的甲壳虫与TT都算是惊艳之笔。到了这一代，在设计上保守了很多。
丙：马克一走，救了奥迪，坑了大众。
03《我为何支持甲醇汽车》
甲：为什么？这个问题有解吗？美国市场化程度非常高，反应很快。他们着眼乙醇和我们研究甲醇的时间差距不大（2003年、2004年左右）。但美国通过立法和相应的鼓励措施马上就把乙醇推起来了，还没有任何补贴政策。我们几乎还在原地踏步。这是我们跟人家的差距。党的十八大提出，使市场在资源配置中起决定性作用，这个提法是切中要害。
乙：慢慢甲醇路，从哪个角度上说，甲醇似乎都不是汽油的完美替代者，否则中美两国就不会同时那么犹犹豫豫了。不同的是，中国每一次停滞都陷于人事变迁，而美国却更像是在玩一种市场与国际战略的游戏（尤其是页岩气开发上）。文中让我最让我有印象的是关于甲醇的毒性：“彭省长回答也有意思。他说：“刘主任，我们推广的是燃料，不是饮料。”这反应了一种对新生事物的态度。如果换一个角度梳理关于新能源一个个案例，能写出多少本《人事甲醇》、《人事乙醇》，用写中国史的方式去写。
丙：我们搞的是燃料，不是饮料……唉，政府部门的执政者啊，你们什么时候才能有点脑子，别阻碍社会的进步了啊。
丁：有一天人们突然发现，弄来弄去，最终还是内燃机是王道，只不过烧的不再是石化燃料，而是可再生的生物质燃料：乙醇，甲醇，生物柴油，甲烷气体等等。遗憾的是，研发机器的不懂燃料，研发燃料的又不懂机器。
04《懂车的人（上） 》
甲：写得太好。比如懂车之人对日本车一定没有偏见，因为他知道日本车成功抢占北美市场背后实实在在的技术进步，知道那些简单甚至简陋的零件在长年使用和维护中才会显示出真正优势，他也切实通过长期使用验证过日本车明显更强的可靠性，更能理性的了解不同产地的日本车品质差异究竟是何种原因。
乙：这与追求用户体验有点儿矛盾呀？ 我们如何设计智能驾驶汽车？
丙：句句深得我心，没想到国企一汽的设计师能写出这样的文章。所有汽车网站的负责人都应该把这篇文章转给各自所谓的车评人，尤其汽车之家，棒槌集中地。另说这家在美国上市的公司就舍不得拿点钱给每个车评人做一套制服吗，经常一身花花绿绿休闲居家着装就敢打开车门登堂入室，对有工作洁癖的我来说简直是视觉折磨。专业也要包装，完美就在细节。
丁：这世界需要懂车的行家。作为汽车设计师，不能期望客户懂车。百分之九十以上的买车者是不懂车的，或者这个比例更高。行业要求我们，要设计傻瓜式的智能车；要设计懒人笨人都能驾驭的汽车；某种程度上，是懒人笨人一般人的需求在推动各行业的进步……endprint
