5 月份的挪威还有些凉，地处斯堪的纳维亚半岛的奥斯陆相比炎热的北京，顿时冷酷了许多。在多数人的印象中，地处北欧的挪威应该是寒冷的，似乎不太适合电动车这个对温度更加依赖的产品。不过奔驰把试驾会放到这里，必然有其原因，一方面是因为 EQC 大量测试都在北欧进行，另外我觉得也是因为挪威是目前世界上电动车销量占比最高的地区，各种充电配套设施也非常完备，可谓是对电动车最友好的地区，也是试驾电动车的最佳地区。另外，挪威大部分城市属于温带海洋性气候，冬季其实并没有大多数人想象中那般寒冷。
驾驶感觉够高科技吗
此次试驾的 EQC 采用前后双异步电机，最大功率 300 千瓦（408 马力），峰值扭矩 760 牛米，从静止加速到 100km/h 需要 5.1 秒，对于一辆这个体型的 SUV 来说已经算是非常不错，180km/h 的极速在有限速的地区也算是够用，不过在不限速的德国本土，这个成绩还需要更高一些。另一方面，从电机的选用方面，奔驰这次并没有使用能量转换效率更高，功率密度更高的永磁电机，略有些遗憾。
电池容量为 80kWh，共有 4 个 72 电芯模块和两个 48 电芯模块组成平铺在车底。电池周围和其他电动车一样，通过铝合金框架进行保护，防止在碰撞时伤害到电池从而带来更严重的伤害。整个框架设计了两层缓冲区，而奔驰也针对 B 柱位置进行了碰撞试验，在 32km/h 的碰撞速度下，框架可以保证电池系统不受到破坏，同时车内乘客也能够有足够高的安全性。
北欧的景色足够迷人，而山间公路则将这景致与驾驶结合。我经常在山路开车，开过很多类型的车，比如小排量的家用车，大排量的豪华车，或者那些装着 V8/V10 发动机的跑车，而电动车却是头一次。
早期的电动车续航有限，不足以开出城市冲进山谷再稳稳当当的开回家。而随着技术进步，电动车的续航里程逐渐增加，高速间的充电设施也越来越多，开电动车远途旅行也开始变为可能。不过遗憾的是车有了，电有了，时间却没了，于是开电动车旅行就再次变成了奢望。如果将开燃油车和开电动车进行一个对比，我觉得开着燃油车，准确的说是性能车在山里就如同听摇滚乐队现场，开电动车就像是坐在图书馆里看书。前者刺激且振奋人心，你会不自觉的想开快一点，后者能让你摆脱城市喧嚣，能多些精力去看周围的风景。
没有了内燃机之后整车的 NVH 就更容易控制，能感受到的只有来自风和路面的轻微噪音。而根据工作人员的介绍，新车型采用了比燃油车更多的隔音材质，例如位于后桥的电动机就单独配备了一个隔音外壳，由聚氨酯材质和硬塑料外壳组成。最终这款车最终达到了更好的静音效果，在山林间巡航时也变得更加惬意，终于实现了一次电动车的山路旅行。
小巧的方向盘让驾驶更灵活，尺寸跟一般运动型车差不多，握在手里就让人感觉很愉悦。位于左手的多功能按键负责驾驶辅助功能和行车电脑的调节，中间黑色的按钮采用触摸操作，手感类似于我曾经用过的黑莓 BOLD 手机，如果你没体会过，淘宝上花个 100 多块就能感受一阵子，为何是一阵子？因为实际体验告诉我，基本上两三个星期后整个手机就挂掉了。随着汽车技术不断进步，其实从驾驶感受层面，已经逐渐趋同，体感上的差别已经不像十年前甚至更早期的那些日子，不同品牌的车子开起来千差万别。而现如今，当驾驶感逐渐趋同，辅助驾驶技术就越来越受到重视，汽车电气化发展，让电脑来驾驶逐渐变为可能。
通过与导航地图配合，自适应巡航 + 能量回收功能同样会在需要转向时辅助制动，不过如果地图有误差，也会带来些找麻烦，例如实际体验时由于修路而导致路线改变，而地图却没有即使更新，此时辅助系统会在它认为需要转向的时候，用一定的制动力提醒你该转弯了。所以在类似国道和城市行驶时，地图精度对于体验感受也有影响，这对于 EQC 国产后也是个考验。
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而说到导航，试驾车上配备的导航系统带有 AR 功能，能够在将要改变车道的时候，通过实景加指示箭头和虚拟路牌的形式来提示你前方该如何前进，实际体验来看，首先它很有意思，实景展示也更容易理解，大多数时间都比较有用。但与传统导航设备一样，在极个别复杂路口还是会让人产生慌乱，而如何更人性化的导航，我觉得这点上国内的导航软件的思路值得借鉴。
车道保持系统在 60km/h 以上开始工作，对于车道偏离的纠正很温柔，并且对于大部分不算太急的弯道，它能够通过电子系统自动通过，而当可能会转不过去的时候，会及时用提示音来警示驾驶员，此外当你双手离开方向盘大概 20 秒左右之后，同样会提示你要继续握紧。另外它还提供了自动变道功能，打转向灯之后就能够自动转到旁边的车道，不过实现条件可能有些苛刻，仅有的三次尝试并没有成功，但同行其他媒体有实验成功的经验，并且表示变道过程非常柔顺，体验很不错。
它的设计够新吗？
聊完了最重要的驾驶感受，我们再来回顾下静态部分，针对上一次没有体验的环节进行体验。
电动车通常会被称为新势力，新能源等类似的头衔，虽说电动车早在几十年前就出现了，后来通用还少量生产过，但真正大批量引入市场，并且逐渐被消费者认同，还是最近几年的事情。既然冠以 " 新 " 字头衔，自然要与传统燃油车有所区别，或者说尽可能划清界限，所以不仅在动力上要不一样，设计上同样需要更大胆，更前卫，更有前瞻性，例如取消进气格栅，用摄像头替代用了几十年的后视镜等。
2016 年，奔驰正式带来了 EQ 系列最早的概念车，命名为 Generation EQ，2018 年 9 月在瑞典斯德哥尔摩正式发布了首款量产产品 EQC，而在 4 月举行的上海车展上，国产 EQC 正式亮相，应该不少人也近距离看到了这辆纯电动汽车。
如果用 " 新 " 来衡量这辆电动车，它的确可以获得这个赞誉，在当年的发布会上，奔驰赋予了 EQ 系列新的设计语言，从而将家族车型进行了区分，而 EQ 系列的风格叫做 Progressive Luxury，更加进取的豪华设计。车身采用 SUV 的造型，不过整体更圆润，硬线条不多，浑圆的设计与燃油车有明显区分。格栅与车灯融为一体，而日间行车灯更是出现在格栅顶部，变为一条完整的曲线。尾灯依然是一体式设计，这同样是在奔驰燃油车上不曾出现的。
内饰则是奔驰最新的 SUV 家族风格，相比轿车系列，你会发现空调出风口变为正方形，并且还用古铜色涂装，奔驰近年来在内饰设计上的优势也同样给了 EQC，并且应该还能继续领先对手多年。
而引入国产后，在娱乐系统方面奔驰将会面临一些挑战。相比之下，国内用户对于娱乐系统的要求比欧洲和美国用户要更加苛刻，对于功能、操控以及互动方面都有更多，更复杂的需求，如何满足消费者，奔驰还需要接受检验。
它够实用吗实用性永远是家用车的主题，从乘坐空间来看，EQC 保持了这个尺寸应有的表现，成年人可以有足够的乘坐空间。不过当电动车放弃了内燃机，传动轴等设备，布局就有了更多变数。但奔驰并没有给这辆车设计前备厢，电动机依然位于那里，并且还增加了一个铁龙来保证碰撞时的安全性。而第二排中央通道有一个凸起，会影响第二排乘客的脚步空间。
编辑总结：
经过了将近 200 公里左右的试驾之后，对于 EQC 有了一些了解。从驾驶感受来看，我觉得 EQC 给我的感觉非常好，保持了奔驰在我心中的一贯好印象。不过我们也不得不说，EQC 在技术上还是偏向于稳健，或者说是保守，比如采用与 GLC 共同平台生产，而不是专为电动车研发的平台，另外整体续航里程也中规中矩，空间与同平台汽油车相比缺乏优势等。未来 EQC 国产后，主要竞争对手除了宝马和奥迪这样的老对手以外，特斯拉 Model Y 是一个最具实力的对手，特斯拉在续航里程、动力性能以及高级驾驶辅助方面均有独到优势，也将给 EQC 带来一定压力。
在此前的活动中，奔驰就表示未来会有更多的电动车产品导入市场。而在这次活动中，我们也采访到了戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发兼梅赛德斯 - 奔驰汽车集团研发的康林松（Ola Källenius）先生，关于 EQC 也听取了他的看法。他表示如今电动车已经是一种自然产生的需求，是未来的一个趋势，而 EQC 是 EQ 战略下的首款车型，是一次新的尝试。在未来会有更多的电动车产品引入，未来也将打造专属于电动车的平台，从而提供更优秀的产品力。另外在 5 月 13 日，奔驰发布了 "Ambition 2039" 计划，显示了奔驰在电动车市场，以及碳排放方面的计划。
电动车市场在最近几年汇聚了大量品牌，而传统汽车厂家也进入到这个领域。不过诸如奔驰、奥迪这类豪华品牌，在电动车领域的策略还是以稳妥为主，或者说是略显保守，产品综合实力远没有达到它们在燃油车领域取得的成就。又或者随着市场的成熟，各国政策法规逐渐完善，这些老牌企业也需要拿出自己的看家本领，来争夺这块蛋糕。
