陈琼
2016年1月1日，《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》（以下简称《办法》）正式实施。
根据近日国家质检总局公布的2015年年度产品召回工作报告显示，汽车产品的召回数量、召回次数均创下自我国实施召回制度以来的历史新高。连年刷新的召回记录与召回法规完善、执法力度趋严密切相关。
《办法》与已废止的《缺陷汽车产品召回管理规定》（2004年3月）相比，最大的亮点在于进一步明确了汽车产品生产者作为召回主体的义务，并增加了对汽车零部件生产者的义务，这也是我国首次将零部件生产者纳入汽车召回体系。
《办法》对缺陷与召回等概念进行了定义，并规定了国家质检总局与地方质检部门及技术机构的职责分工，强调了汽车生产者及相关经营者的召回义务，并从信息管理、缺陷调查以及法律责任三个方面细化了零部件企业的责任。
第一，从信息管理方面，《办法》要求汽车生产者应保存涉及安全的汽车产品零部件生产者及零部件的设计、制造、检验信息；零部件生产者应当向质检总局报告所获知的汽车产品可能存在缺陷的相关信息，并通报生产者。
第二，在缺陷调查过程中，《办法》明确了零部件生产者应履行的义务。质检总局、受委托的省级质检部门开展缺陷调查可以进入零部件生产者经营场所进行现场调查；与汽车产品缺陷有关的零部件生产者应当配合缺陷调查，提供调查需要的有关资料。
第三，从法律责任方面，《办法》规定，零部件生产者违反《办法》规定不配合缺陷调查的，责令限期改正；逾期未改正的，处以1万元以上3万元以下罚款。此外，《办法》提到，汽车产品出厂时未随车装备的轮胎召回及监督管理由质检总局另行规定。
声音：
《办法》正式实施，对于行业的各方利益均有影响。
一些零部件企业负责人认为，《办法》在完善了我国汽车召回体系的同时，能够督促整车与零部件企业把好质量关，提高汽车产品质量，这对行业来说是好事。但由于某些零部件细分领域缺乏国家标准，仅有行业标准或企业标准，因此在召回案例中，一定会出现定责不清的情况。而且部分标准仅仅是技术标准，并不是法律法规，这些标准是否具备法律效应、是否能够作为评判依据也有待考证。
关于责任评判的问题，北京亚新科天纬油泵油嘴股份有限公司总经理刘琦认为，一辆车包含上万个零部件，造成汽车缺陷或是单一零部件问题，或是若干零部件缺陷造成系统问题。这种情况下，追究所有零部件生产者的责任工作量大且不现实，这一法规的可实施性与合理性有待考虑。
汽车分析师吴硕成认为，主要责任还是车企，采购流程与标准都是由整车企业把控。一般而言，整车企业对零部件供应商有很强的控制能力，他们可以规定供应商使用什么样的原材料，用什么样的加工工艺。所以整车企业是整车质量的最后也是最重要的一道关口。
此外，关于公正性问题也存在较大争议。亚太机电集团有限公司董事长黄来兴认为，零部件在生产运输中、装配过程中以及消费者使用不当等都会造成损坏，这些特殊情况下难以确保评判的公正性。执法部门是否有先进的检测手段和仪器保证检测的准确性，零部件缺陷判定过程中是否有专业领域专家参与执法部门共同执法，这些因素也影响到结果的公正性。”
提到维权，明华有道咨询公司执行总监封士明认为，《办法》不仅难以解决产品质量问题，反而可能会让整车企业逃脱本该担负的责任。“比如大众DSG事件，难道消费者应该去找核心部件供应商理论？这是减轻整车厂商的责任，无形中反而会让责权不清的召回与维权变得更加扑朔迷离。”
对此，尚典律师事务所胡海良认为，本次修改对于消费者维权影响不大。从维权成本上面来看，对于消费者最低的维权成本就是起诉销售商及汽车整车生产厂。由于车辆上由众多零部件构成，消费者也没有能力、技术去判断单个零部件是否合格，直接起诉销售商及汽车整车生产厂有利于举证，方便维权。
而对于违反规定的处罚，有人认为力度太小，犹如温柔一刀，有弱化落实效果之嫌。对此，深圳市航盛电子股份有限公司质量管理部部长郑华峰认为，召回给企业带来的不光是金钱上的损失，更重要的是质量效益、企业品牌、公众形象的损失，失去了消费者的信任就 像大众“排放门”一样，要挽回太难了。
