熟悉我的朋友知道，我有一台二手的六代雅阁。当时买它有两个原因：一来，作为车牌指标即将过期的填坑品，两万块的它再合适不过；二来，我确实穷得买不起其他车。
如果说这世界上还有什么人跟我一样渴望车而又难以企及，第三世界的兄弟们占一大部分。
以古巴为例，1962 年美国对古巴正式实行经济封锁，整个西方阵营也与古巴彻底断绝交往，这意味着古巴在冷战结束之前都很难从西方国家进口先进的新型汽车。
且古巴政府对私人购买和交易机动车的限制异常严格，任何购车者都必须明确购车经费的来源，通过层层审批，才能从古巴交通部获取 " 购车证 "。
这导致如今古巴路上的大部分车辆，都是开了半个世纪以上的百万里程老爷车。这些车是怎么存活下来的呢？由于美国制裁，古巴很难进口到汽车原装配件，所以街头那些老爷车除了保留车壳与原车底盘之外，动力总成几乎全是东拼西凑来的非原车零部件。
而这些零件的主要来源，正是中国。
这说明中国汽车产业 " 走出去 " 的时间，其实远比我们想象的要早。
而不久的将来，我们不止能看到这些发展中国家的汽车装着中国零件，兴许还会挂着中国车标。
日前，商务部、公安部、海关总署三部门近日联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确正式启动二手车出口工作。
首批开展二手车出口业务的地区为北京、天津、上海、台州、济宁、广东、成都、西安、青岛、厦门这 10 个省市。从首批名单看来，大部分属于汽车保有量大省（市），且这些地区有着不同程度的二手车限迁政策。
虽说取消二手车限迁的口号已经喊了很多年，但迟迟未见成效，中国目前的汽车流通性存在严重不足，在汽车保有量周转率上，美国为 15.5%，日本为 9.4%，中国仅为 5.7%。在排放法规日趋严苛的情况下，以出口形式给二手车市场降压，不失为一个理想的解决方案。
据中国汽车流通协会统计，去年我国二手车交易量达 1382 万辆，大约占新车销量的六成不到，若依照发达国家二手车交易量为新车销量的 2 倍，二手车出口为交易量 10% 以上计算，中国二手车出口发展潜力是巨大的。
有人粗略算过一笔账，二手车的平均销售价格在 6 万元人民币，假设每年出口 100 万辆二手车，产值就是 600 亿元人民币。
然而现实并不见得如算盘拨珠那么轻而易举。
二手车想要实现出口，需要解决目标国的准入标准、政策导向、检测标准、定价机制等多方面难点。
即便作为出口方，我国二手车想实现大规模出口，仍需政策开放 " 绿色通道 " ——我国规定出口商品需要生产厂家出具许可证，但二手车几经流转，厂商很难出具相关认证。在车辆登记方面，出口的二手车以何种身份标注仍值得商榷，又或者在海外市场发生纠纷该如何处理。
我国汽车在生产、销售、购置、转移时都要缴税，整体购车成本高于其它国家，目前新车出口享受国家退税 16% 优惠，二手车出口暂无退税政策，这也影响了国内二手车出口在价格上不占优势。
与此同时，主导着二手车市场存量的合资品牌二手车的出口生意或许更不容易。合资品牌二手车需要得到外方认可才能够出口，譬如一汽大众的二手车出口，可能要获得德方认可和批准。因为背后涉及到知识产权、配件以及品牌车型全球布局等相关问题。
最后，我国目前尚未建立起一套健全的二手车认证体系，二手车口口声声 " 五星免检 "、" 给油就飞 "，实则交易时频频出现车况造假、改里程、私自更换发动机重新烫码等问题。
我朋友圈里的一个二手车商，比亚迪 F3 说成是国产花冠，怕是被拖车时没放手刹才能 " 起步烧胎 "。如此一来，目前最有可能实现出口的，只有那些年份不高的自主品牌二手车。
看过 Top Gear 的朋友应该记得，丰田那台 Hilux 皮卡被奉为 " 第三世界战神 "，任由火烧、水泡、爆破依旧坚挺。可见对于发展中国家来说，一台车最重要的品质是可靠性。
而可靠性素来不是自主品牌的强项，试想一下，一个非洲兄弟累死累活干了大半辈子，好不容易攒够钱买了台 made in China 的 " 精品二手车 "，结果一过门前沟就断轴了，里程表是假的，发动机是被珠江水 " 滋润 " 过的，天窗开了关不上要睡在车里守着（盗车率高），外表孔武有力的 SUV 原来都是前驱，一下雨走泥地就趴窝，这时内心是有多么绝望 ……
唯一的安慰，也许是那块炫酷的液晶大屏翻来覆去只有中文，迫使那些买了中国二手车的非洲兄弟日夜研读《新华字典》，最终掌握了一门外语。
这么一说，原来二手车出口的终极目标，竟然是文化输出啊！
