当下国内的电动汽车产业正呈现一片蓬勃发展之势，刚刚过去的2015年对产业而言更是意义非凡。据中国汽车工业协会统计，2015年新能源汽车累计生产340471辆，同比增长3.3倍，累计销售331092辆，同比增长3.4倍。这些数字不仅让中国首次坐上全球新能源汽车产销第一的宝座，也让新能源汽车在国内汽车市场的销量占比稳稳突破1%这个拐点。这些数字对一个新兴产业而言究竟意味着什么？又掩盖了什么？2016年对国内新能源汽车产业而言又是一个新阶段的开局之年，这一时期的产业政策可能呈现何种走向？对产业发展将带来何种影响？应如何打开电动汽车推广的新局面？
国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰长期热心关注电动汽车产业发展，作为国家在电动汽车领域的第三方智库——中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）的理事长，他在近期举办的百人会媒体恳谈会上道出了他对产业的冷眼观察和冷静思考。我们将其中的讲话和访谈内容整理如下，供读者参考。
迈过第一个坎儿
从总体上看，2015年国内新能源汽车产业形势喜人，成绩可嘉，但还应注意到，挑战和困难也不少。
2015年新能源汽车销量呈爆发增长的态势，全年突破30万辆，稳居全球第一。据了解，比亚迪一个车企的全年销量就接近6.2万辆。数字背后到底说明了什么？
首先，国家把发展电动汽车作为重要战略，推进和促进的政策体系已经比较完善、比较全面，在产业发展、激发用户、基础设施完善、商业模式开拓等方面都已涉及且力度较大，产生了很强的激励作用。
其次，这个数字说明中国的电动汽车技术在走向成熟的过程中不断进步，已经得到了市场认可。如果30多万辆电动汽车能卖出去，用户能够接受，表明我们的技术已经具备了相当的基础条件。
第三，这个数字背后还反映了中国各个城市乃至全社会对电动汽车或者是新能源汽车的认同程度在提升，潜在用户在扩大，的确可喜。因为对于已经习惯于使用传统燃油汽车的广大用户而言，这样一个颠覆性或者是替代性技术能在社会上得到相当程度的认同、认可，是非常不容易的，但这是必须要闯过的一关。现在已经迈出了重要一步，过了第一个重要的坎儿。
在政策感召力和雾霾等环境问题的倒逼压力之下，很多地方政府也达成共识，即：清洁能源这条路必须要走，清洁汽车的路必须要走，新能源汽车的路必须要走。实现这一点不容易，因为地方政府也要掏真金白银，也要拿出很多资源。所以当前的成绩非常可喜，为电动汽车的后续发展奠定了一个比较好的基础。
但是当前新能源汽车产业面临的挑战和困难也不少。一方面，企业对电动汽车的热情虽然整体较高，但不均衡。特别是原有的汽车骨干企业发力不够，相对比较迟缓；一些后起的车企，如比亚迪，则确实把电动汽车当作公司的长期发展战略。事实上，骨干车企都深度参与了国家863计划电动汽车重大专项等，但真正开始做的时候，有的企业还是比较犹豫，踌躇不前。
但是应该承认，对企业而言他们都有理性的思考，只是各个公司的战略不同，有的公司需要把电动汽车作为自己实现超越的一个机会，因此，将其作为自己的重大战略，下很大工夫进行研发。也有的公司可能还在等待别人发展起来，再引进技术走别人的路，每个企业有不同的战略，各走各的路，我们很难责怪别人。但是从国家战略的角度考虑，恐怕还是希望能够通过电动汽车这个与国际技术差距相对较小的领域实现新的突破。
一味扩产不可取
2015年，新能源汽车产销快速增长。有业内人士说，“快的有点儿让人担心”，我也有同感。因为根据我们国家这么多年的发展经验，当一个产业快速发展时，很容易把企业的主要资源吸引到产能扩张上，从而忽略在技术上如何打好基础，稳步前进，实现更强的竞争力。
2015年中国新能源汽车产销量稳居全球第一，有媒体曾提出：中国电动汽车军团的实力现在超过跨国公司了吗？我想显然不是。比如，当前中国电动汽车的产量和市场规模都超过了德国，但这只不过是德国的汽车企业在电动汽车上还没开始发力，不能认为我们在技术上实现了超越。不管在汽车文化还是电动汽车的技术积累上，我们的差距都很大。如果我们在这个时候“萝卜快了不洗泥”，把所有的资源都用在产能扩张上，会有不一样的前景。
技术未真正过关
应该清楚地认识到，我们的技术没有过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车抗衡时，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴马上撤掉，电动汽车市场会受很大影响。所以销售数据并不代表技术真正过关了，能够和主流燃油车抗衡了，现在我们还没有达到这个水平。
国内电动汽车市场还没有完全启动，未来竞争的道路还很长。真正能走到最后、能够获胜的企业，是有良好技术支撑的企业，而不是那些拼拼凑凑搞出一辆四个轮子能转的车子的企业，因此企业要把电动汽车作为一个长期战略，必须夯实自己的技术基础。
鼓励新人参与、试错
到今天为止，电动汽车市场仍对政策高度依赖，但应该开始逐渐变化。国家的激励政策开始退坡，我认为这是非常正确的，应逐渐把政策性市场变成政策和市场双驱动的市场，而不是单驱动。
如今的新能源汽车领域来了不少新进入者，他们从中看到了太多机会，愿意冒险拿自己的真金白银投进来试错。但我相信，100个进来的企业，将来会有90个退出。不过，它不找政府要钱。它的贡献就是试错——加速了试错过程，分散了试错成本，这一成本由全社会来分担。如果此时，既有的企业缺乏动力，有动力的企业又不让进入，还要实现战略目标，我想这是自己跟自己较劲，不是好的政策。
新进入者各有各的目的，有的想捞一把就走。对于捞一把就走的我们不排斥，但是不能形成劣币驱逐良币的市场环境，这时就需要监管。如果生产销售假冒伪劣、粗制滥造、达不到国家标准的产品，就得狠狠惩罚，要罚得倾家荡产，这样才能保持一个良好的产业生态。
开放市场，稳定预期
关于地方保护问题。虽然国务院相关部门反复强调，但是问题依然没有完全解决，带来的负面效应很大。在市场规模比较小的时候，如何让那些有竞争力的企业脱颖而出？必须要有一个开放的市场。地方保护带来的结果，就是有竞争力的企业得不到充分发展，缺乏竞争力的企业也失去了参与竞争的机会，两败俱伤。不要以为政府一保护它就能渡过难关，其实没那么简单，它只不过是在保护之下晚一点被淘汰而已。我希望国家在这方面应该采取进一步的措施，通过各种方式来解决市场分割的问题。
政府在电动汽车产业上要给全社会一个长期稳定的预期。因为汽车动力技术的变革是全社会的一个大变革，产业链很长，涉及到诸多部门、行业和产业。如果要使国家战略能够实现，必须要让企业把这件事情作为自己的战略，其必要条件就是有一个长期稳定的预期。
应实行双向政策
当前，政策上的顶层设计问题正在陆续得到解决，其中一个就是关于经济性激励政策。补贴政策正在慢慢退坡，接下来可能是燃油消耗量限值标准和零排放标准，到底如何抉择和实行，这需要进一步深入研究。
我的主张是，政策必须是双向的，既有正面激励，也有反向倒逼。即企业也可以不做电动汽车，但是必须支付更多的成本，把支付的成本作为对做零排放汽车的一种激励。
所以，我主张交叉补贴，这样政府可以退出，把目标定得更长远，给社会一个长期的预期，这是非常重要的，目前国内也正在对此进行研究。按照这个方向，我想原则上政府的财政补贴要退出，实行交叉补贴。
做好细分市场
当前国内的电动汽车技术水平有限，和主流燃油车相比确实还存在很多不足，但并不是在每一个细分市场都处于劣势。在某些细分市场，电动汽车有它独特的优势，所以要把当前电动汽车技术能够支撑的、靠市场化运作能发展起来的产品和商业模式放开。这样就能让一部分细分市场的电动汽车产品依托市场而非补贴自行走出来，把整个产业规模做大，做大之后电池等核心技术就可以在此基础上慢慢发展，这也可能成为具有中国特色的电动汽车发展道路。
具体来看，比如以特斯拉为代表的高档车是富人阶层的消费品，数量很少。但有的产品在一些短途的、小运量市场上有很强的优势，比如在北京，地铁到小区的接驳车，用于最后一公的物流电动车，包括一些交警的巡逻车、市政环保车、工程车、机场摆渡车等都跑得很好。
电动车产品在这些细分市场的表现都很好，但只能在大城市跑，在一些中小城市反而不让跑。有人认为，这类产品的层次很低、技术含量不高。我认为，产品技术含量是慢慢发展起来的，市场需求层次高了，它就会随之升高，需求层次低，产品当然也就满足当地当前的需求。所以，对于中低收入水平的人，他们的出行机动化的要求是不是就不能被满足？满足他们需求的途径是不是必须要关闭？我想不该如此。
总之，当前我们应该着重考虑的是电动汽车市场如何由政策驱动转向政策、市场双驱动，从政策上陆续解决一些问题，向这个方向转化。
[陈清泰访谈录]
对于新能源汽车产业而言，当前乃至今后一段时间，政府支持仍不可少，目前国家已经出台了很多相关支持政策，进入2016年，您对政策方面还有哪些建议和考虑？您认为下一步应重点关注哪些工作？政府是否还需继续出台刺激政策？
陈清泰：国内政府的支持政策框架已经形成，政策出台后，在实施过程中会碰到很多新问题，因此，对出台的政策应该跟踪。希望比如政府机构或者百人会，是不是可以在新的一年对所有出台的政策进行一次调研，调研之后做一次评估，看看哪一些还没有到位，哪一些在政策实施当中还有纰漏，或者哪些还存在问题，有必要的去做一些调整。我认为这可能是比较适宜的时机。
2015年出台的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》指出，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补助标准将继续退坡，2019-2020 年相比2016年标准下降40%。您如何评估这一退坡政策对下一阶段新能源汽车产业发展的影响？未来的发展走势将会如何？
陈清泰：关于退坡问题，影响总体上是积极的，我个人认为退坡的力度不是很大，我之所以这样说的原因是，政府已经提前公告，所以无论用户还是厂家，事先是有准备的，所以不会造成大起大落。
我认为陆续退坡，对企业而言有一个过渡过程是必要的。从技术路线上要放开，要让企业自主决策，让市场来选择。比如插电式混合动力技术是一个非常重要的方向，北京现在由于种种原因不给补贴，属于极特殊的情况。但是从全国来看，决不能排斥插电式混合动力车型，比亚迪的秦和唐都是插电式混合动力汽车，其销量可以表明市场对它的接受程度。这种产品很可能未来在政府补贴退坡之后有很强的竞争力，因为它兼顾了购车成本和使用成本之间的平衡。客观上当然对环境保护也会带来很大好处，因此对中国而言，我比较看好的还是这种插电式混合动力车型。
您一直反复强调企业应老老实实提升自己的核心技术水平，您对当前国内企业的研发工作怎么看？有哪些建议？您如何评价对当前的电动汽车产品的技术水平？下一步努力的方向是什么？
陈清泰：大企业必须要有超前的研发，这一点非常重要。比如丰田、奔驰、大众等国际公司，一般都要研究至少10-15年甚至20年以后的产品，甚至是更先进的技术。丰田关于燃料电池汽车的研究至少是30年之前开始的。因此一个大型骨干企业如果没有这种眼光、没有这种战略，将来要真正立足于大型汽车公司之林，几乎是不可能的，跟踪式发展对中国来说已经走到尽头了，当然不排除我们可以继续引进应用技术，但是更重要的是靠自主开发。
当前的电动汽车产品水平已经可以接受，但不能满足于此，企业必须为下一步做准备。整个生产方式的转变已成为一种趋势。这不是一个短期的问题，不是个别企业、个别公司的问题。所以在这些问题上，我认为应下大工夫进行研究。
另外，我认为电动汽车应该做得非常精致，给用户更好的价值体验，包括内饰、车内布置等。电动汽车产品拿出来后不能是萝卜、土豆的水平，作为轿车产品应该达到一定的水平和高度，让人眼前一亮。这些工作也要真正下足工夫。
至于一些在二三线、三四线城市行驶的低速电动车一类的产品，我认为也有很大的提升空间。这种产品实际上不需要政府补贴，是完全市场化的。因此我认为它原则上应随着市场走，随着消费水平的升级进行产品升级，对这类产品不能盲目追求高大上，一旦普通用户买不起，整个市场就全没了，所以这应该有所区别。
目前中国新能源汽车企业一方面即将与外资品牌短兵相接，国外车企巨头宝马、大众、通用等已争相针对中国市场推出各自的新能源汽车“宏图”。另一方面将面对补贴逐步退坡的政策环境。您如何看待当前的这一形势？对车企有哪些建议？
陈清泰：退坡本身就是政府的作用，经济激励的作用在弱化，实际上是鼓励更多的企业在市场中摔打、竞争。现在的补贴基本上还是局限于国内企业，依然是保护的状态。但是这个阶段终究要过去，给中国企业的保护期实际上是有限的，这个时候到底企业该干什么？核心问题就是夯实自己的基础，基础是什么？是核心技术，没有自主的技术，拿不出有竞争力的产品，在过热的时候也许还能够混一混，但是过了这个时期，那就是昙花一现。所以企业要成为百年老店，就得能够过这个坎，必须要注意自身在现有的状况下的生产能力扩张的投入和研发的投入，在这两者之间取得平衡，实现兼顾，即眼前能够赚钱，同时也保住自己的后劲，老老实实地提高自己的竞争力，这一点很重要。
当然，如何提高自己的技术水平，途径很多，包括引进高水平的人才，有一些创新概念，运用好新的理念，比如“互联网+”等，这些都可以考虑。总而言之，还是要打好基础，真正站住脚，老老实实提升自己，没有别的办法。
2015年国内开始实施《新建纯电动乘用车企业管理规定》，向非传统汽车制造企业打开了进入新能源汽车制造领域的大门，越来越多的互联网企业或科技公司加入造电动汽车的大军，您对此作何评价？您认为这对整个新能源汽车产业会产生什么样的影响？
陈清泰：互联网企业的参与，我认为这还是一个非常好的事情，应该欢迎，其中一个重要的意义是他们会用一些新的思维来定义新能源汽车，也很可能用新的模式进行生产，这都会对原有产业产生很大的促进和提升。
有人评论指出，马斯克之所以搞电动汽车，就是要用互联网思维颠覆传统汽车业。从这一点看，至少他起到了一个搅局的作用。中国政府对新进入者设定门槛时，是不是也应该有一点新的概念，比如原来我们传统观念上设定的生产汽车的门槛，包括生产规模、投资金额等，现在这些条件已经没有意义了。因为以小米为例，它是一个成功的品牌，但是他没有工厂，苹果也是这样。所以在生产模式等都在发生巨变的新时期，我们不能再用老的门槛来要求新的企业，特别是这种最前沿的互联网企业，我认为这是很重要的，因此我看好他们进来，他们进来以后可能会失败，不怕，但是他们会有贡献的。
目前新能源汽车在普及推广上正在尝试很多新模式，以分时租赁为代表的汽车共享模式已成推广新能源汽车的主要方式之一，政府机关、中外车企、传统租车企业、资本方、新兴互联网创业大军等纷纷进行尝试，但对参与其中的企业而言，眼下少有实现盈利的。您对这种模式作何评价？据您分析，可能会面临哪些问题？
陈清泰：关于分时租赁，我在杭州也看过，我认为至少在现阶段还是一个非常有希望的商业模式，因为它避开了当前电动汽车的几个弱点，比如很多人在犹豫是否将电动汽车作为财产买下来，这种方式让他避开原来需要个人承担的一次风险。还有关于如何充电的困惑，可以交给运营公司去做，避开充电难的问题。另外它以短途为主，所以不用担心续航里程。所以分时租赁这种模式在很多地方慢慢推广，至于能发展到何种规模、什么程度，还是要靠市场检验。
至于企业开始能不能盈利，这涉及的因素很多，开始会有很多投资，确实可能有“烧钱”的过程，走过“烧钱”的阶段，也可能死掉，也可能达到了一定的合理规模，就开始盈利。我认为还是应当由政府创造好的条件和环境，鼓励企业去试，由市场最终检验，看能不能存活下去。
