雷霆生
中国政府的计划并不仅仅只为造福中国A民，也会在全世界范围内产生影响。我感到担忧的则是——目前中国对新能源汽车和充电设施这两方面关注的失衡
11月中旬，APEC（亚太经济合作组织峰会）在北京落下帷幕，会议的最后一周签署了一项重要声明：中国国家主席习近平与美国总统奥巴马联合宣布同意在长期内致力于二氧化碳排放量的降低。
在中美碳减排协议中，中国承诺将可再生能源占一次能源消费比例从2015年的1j%提升到2030年的20%左右，20%这个概念对中国来说意味着2030年的总电力输出应为800～1000千瓦，是2014年煤炭燃烧量的总和，更意味着中国必须重新谋划能源结构和布局，必须下大力气给予清洁能源、绿色能源和新兴替代能源更多支持.
这一目标是在政府发布了一连串公告之后发布的，也显示出中国政府对减少二氧化碳排放和污染的决心：
去年7月，中国政府计划斥资1.7万亿人民币用来控制空气污染，主要目标集中在减少可导致呼吸道和其他疾病的高浓度PM2.5
这项政府投资的12%将用于运输领域的减排，即新能源汽车的开发与燃料质量的升级
因此另一项重要的投资计划就是为电动汽车修建充电装置，以用来刺激新能源汽车的需求
这些举措试图在移动交通领域解决“先有鸡还是先有蛋”的问题：在没有合适的充电装置出现之前，客户在短时间内并不买电动汽车的账。与此同时在电动汽车市场份额低于1%的时候，企业也不能将用于电动汽车充电设施建设的投资合理化。
中国政府这项充满野心与斗志的计划并不仅仅只为造福中国人民，这将会在全世界范围内产生影响。然而我担忧的则是——目前中国对新能源汽车和充电设施这两方面关注的失衡。
尽管车辆排放是中国空气污染的重要成因这一点毋庸置疑，但最近中国科学院的一项研究表明车辆排放对空气污染的占比仅有4%，而北京科技大学与北京环境保护局发表类似研究称在所有空气污染成因中，车辆排放亦仅占16%～22%。换句话说.即使将全北京的汽车都换成电动汽车，污染状况依旧严重，人们所处的环境也并不会因此发生巨大改善。
中国并不是唯一一个把车辆排放作为空气污染罪魁祸首的国家，欧洲将导致酸雨、森林退化、烟尘和全球变暖的矛头全部指向车辆排放。鉴于汽车企业利润高度曝光和把发生费用转嫁给终端消费者等现象普遍存在，致使汽车产业成为排放量标准制定的靶心。
多年来，欧洲汽车制造商们已经学会如何应对这种情况并将解决手段演变为自身的竞争优势——在不影响功率和性能的情况下，汽车制造商们通过降低车辆燃料消耗，以降低二氧化碳排放量。直到现在，欧盟仍在注意避免过度设置排放量目标，并对市场走势进行严密的监控。
充满雄心壮志的2030年减排目标将激发汽车制造商对可替代能源汽车进行大规模投资。大众汽车CEO文德恩（Dr.Winterkom）日前在接受采访时曾表示，大众汽车每减少1克二氧化碳排放，将多花费近1亿欧元。所以要想实现2030年的目标需要支付约35亿元的额外投资。问题是这个数字对于那些以大众为例的大型公司来说并非难以消化，但是会对整个汽车产业的经济模式产生影响。
为减少损失，车商们不愿为电动汽车多支付额外的15000欧元，以至于将用于电动汽车上的额外成本转嫁给了消费考。想要把成本降至合理水平，需要政府提供激励政策，例如为终端消费者提供税收减免的优惠等。即使有了这些有力的优惠政策，电动汽车的售价也并不存在任何优势。换句话讲，那些享受了政府津贴支持的电动汽车，最终还是会被高收入人群购入。
事实上这种看似不符合逻辑的现象已经开始在挪威运作，政府对电动汽车强有力的支持导致特斯拉（Tesla）的销量激增，在一个月内达到新车销量的10%。
然而类似情况并非不会在中国发生，但当地制造商们没有足够的现金流去开发电动汽车，他们需要政府对产品从研发、上市到回收的整个生命周期进行扶持。但是随着发展电动汽车技术的匮乏，很多制造商们会向国外的工程公司伸出橄榄枝，请求他们为其研发电动汽车。
在这种情况下，政府如果出面干预就会得到与预期截然相反的效果——这种行为不仅不会带动境内企业发展，相反还会在研发过程中令外国公司获利。完成研发步骤后的制造商甚至会要求政府帮助他们销售电动汽车，幸运的话可能会出现小规模的盈利，但亏损才是最可能发生的情况。
什么才是中国政府真正要做的？短期内，常规燃料汽车的销量仍将占全部汽车销量的90%，任何提高车辆燃油效率的措施都是为了减少污染和温室气体排放。首先应通过投资研发轻量化技术、增强车辆的动力传动系统和车辆间的联动，以此来降低对下一代车辆燃料消耗。
尽管这些举措不如野心勃勃的电动汽车项目那样富于魅力野心，但它们可以提升本土汽车产业的竞争力并成为向海外市场输出的关键。
想要跳过这一步直接到达电动化的未来是一项非常艰巨的任务，即使有朝一日得以实现，在解决污染问题上也仅仅是杯水车薪而已。
