陈熙
嘿，兄弟！还记得你的初心与梦想吗？曾经的信誓旦旦，变成了现在的沉默不语。的确，市场的诱惑，现实的无奈，让我们进入了一个难以坚守初心的年代。曾经以操控为毕生追求的轿车，也不得不用加长及柔软的后悬来笑迎四方宾客。而曾经以越野能力见长的SUV，也不得不扔掉差速锁、换上小涡轮来讨好注重性价比的中国消费者。
我们似乎总爱对久负盛名产品的国产版抱有怀疑的态度，就像Jeep自由侠一样。带低扭放大功能的2.4L Trailhawk版，中国市场是没希望引进了。而让我遗憾的是，那台2.0L虎鲨发动机+9AT动力总成的国产四驱自由侠，也并没有出现在试驾车队中。
身为一台底盘高重心也高的小型SUV，不仅要接受赛道的挑战，更要面对砂石赛道，高环路段以及垂直落差5米的大驼峰，并且还是在前驱的条件下完成。如此逆风出列地搞活动，眼前这一排前驱自由侠能顺利地完成任务吗？
同样是好吃懒做，看过猪和熊猫的待遇之后，让我明白了颜值对于当今这个浮躁的社会有多么重要。阳刚、野性、粗犷，呆萌、俏皮、叛逆，眼前的方盒子自由侠就好似一个矛盾的结合体。有人会赞叹自由侠的高回头率、高性能、高安全及专业级的全路况能力。也有人会因为自由侠与菲亚特500X同底盘，偏欧系的调校，而质疑其在Jeep家族中的血统不够纯正。
身为网红的自由侠，有着俏皮到张扬的外观，沃德十佳内饰设计，Willys一样的Jeep情怀。接近角19.5°、离去角29.6°、最大爬坡度30°、最小离地间隙176mm。除了传统赛道、砂石赛道体验外，翻越垂直5米高的大驼峰，穿过艰险的高环路段、 模拟麋鹿测试、通过枕木颠簸路面也是考验自由侠基本功的测试项目。
锐思赛道我本人并不陌生，多弯柏油路面，全长1.4km，最长直线250m，最宽处18m，最窄处10m。全程共10个弯位，左弯7个右弯3个。虽然没考过赛车执照，但怎么走线心里还是有谱的。不过不一样的是，这次驾驶的是一辆小型SUV。
1.4T涡轮增压发动机匹配7挡双离合变速箱，受制于变速器保护，想要在起点线上弹射起步是没戏了。最大功率110kW，峰值扭矩230Nm，账面数据中上，不过79kW/L的升功率却是同级竞品中最高的。以日常驾驶的方式来评判，1.4T+7DCT的升挡表现还算积极，7挡双离合低速行车时的顿挫感在自由侠身上表现得并不明显，不过偶尔也会跳出来，淘气地证明一下他的存在。不过整体而言，顺畅度要比通用的7挡双离合变速器强上不少。
1400kg的整备质量，实际2800rpm后才会有感觉的涡轮介入，再加上线性柔和的油门踏板调校。骚年们，不要幻想自由侠会带给你类似于大众集团EA211系列，“腾”一下的加速快感。持续、平顺、有力的过程反而让我感觉他更像一辆自然吸气车型。
锐思赛道龙门架前方的1号左转U形弯相信大家肯定不会陌生，这张照片也是我冒着生命危险拍出来的！如果我驾驶的是一辆紧凑型轿车，我会毫不犹豫地以80km/h的车速入弯。而面对自由侠，多次尝试后，65km/h入弯伴随着悬架的压缩及清脆的胎响，似乎已经在告诉我这是他的极限了。还好，得益于FSD自适应减振系统对路况与驾驶状态的感知，配合DST动态转向辅助。让原本应该被压缩到极限的右前避震筒，反而对车身侧倾产生了抑制作用，让我更有信心地去应付每一个急弯。
1、2号这个组合成S形弯道的地方非常考验车辆的稳定性，因为在驶出1号弯时需要全力加速，然后紧接着就要一头扎进右手的2号弯，整个过程几乎没有喘息的时间，如果控制不当非常容易发生侧滑，令出弯时失速。自由侠全系标配了ESC电子稳定程序，这也让我更大胆地加速出弯，去抢回每分每秒的时间。
自由侠配备的四轮独立悬挂，是竞品小型SUV组别中十分罕见的设计。为了节省空间，缤智、XRV、昂克拉、2008等车型均采用了扭力梁式后悬，这方面不得不夸夸Jeep的厚道。并且这样的设计，在方向盘指向的精准性，过弯时车身侧倾幅度控制方面，也是它的优势所在。
相比铺装道路行驶时偏硬的调校，以及过弯时悬挂到位的侧向支撑。行驶在非铺装路面时，悬架的支撑感和韧性相反都会被柔化不少，细碎石子所带来的小幅震动也会有所过滤。
倘若是我自己的車，我肯定不会这样去豁！在职业车手的带领下，我们体验了以高速通过砂石赛道，车后扬起的尘土与碎石，令每一个在场边的拍摄者兴奋不已。自由侠高刚性的车身结构优势表现十分明显，虽然底盘时而也会传出咚咚的响声，但FSD自适应减振系统会将悬架阻尼调节到一个软硬适中的程度。即便是面对高频率的烂路颠簸，车内的驾乘者也不至于太难受。烂路检验着车身的刚性，在被动安全方面，自由侠全车70%的高强度钢，而4气囊+2侧气帘的全系标配也甚是厚道。
虽然四驱版本并未出现，但经过一下午的豁车体验，自由侠良好的通过性，优秀的车身刚性，调校扎实的底盘与悬架，改变了我们潜意识里对他“绣花枕头”的印象，符合一台驾趣SUV的定义！
