张静
在中国汽车经销商总体利润的占比中，金融产品销售利润从2011年的2%上升至2016年的10%。
5月25日，J.D. Power发布2017中国经销商汽车金融满意度研究（简称DFS），以2377个经销商的反馈和评价为基础，涵盖47个汽车品牌，数据收集工作于2016年12月?2017年3月在中国84个城市进行。
据DFS显示：经销商汽车金融满意度连续两年上升，2011年金融产品销售利润在中国汽车经销商总体利润中平均仅占2%，2016年这个比例上升至10%；有竞争力的金融产品和有保证的信用额度是经销商选择金融提供商的关键决策依据，车贷佣金作为经销商的收入来源之一也在不断增长，消费者贷款购车比例攀升8%；其中，丰田汽车金融在零售信贷和库存融资两个项目中均名列第一。
DFS已进入第四个年头，主要从零售信贷和库存融资两个领域评测经销商对汽车金融服务机构的满意度。其中，零售信贷是指汽车金融服务机构向购买汽车的消费者提供的借贷金融产品；库存融资是指经销商为建立库存从汽车金融公司或者商业银行进行融资以批量向主机厂购车的业务。
在零售信贷领域，三大满意度评测因子分别是：申请及审批流程、销售关系维护、产品的提供与选择；在库存融资领域，四大满意度评测因子分别是：信用额度、库存融资组合管理、库存计划支持、销售关系维护。
具体来看，2017年经销商对零售信贷和库存融资提供商的满意度与去年相比分别上升39分和34分（1000分制）。在零售信贷领域，经销商满意度提高得益于零售信贷提供商申请及审批流程的优化；在库存融资领域，满意度得分上升主要归功于信用额度因子。
另外，经销商满意度越高，其与现有金融提供商的合作意愿越高。在零售信贷领域，64%的高满意度经销商（900分以上）更倾向于保持和加强与现有零售信贷提供商的合作，而只有32%的低满意度经销商（700分以下）愿意与现有零售信贷提供商继续合作。在库存融资领域也类似，这两个比例分别是52%和29%。
尽管中国乘用车销售增长放缓，但借助各类金融产品购买新车的消费者比例却在稳步增长，且随着越来越多汽车金融公司进入市场，消费者对贷款购车的接受度普遍提高，金融产品销售利润在经销商收入中所占的比重也在不断提高，中国汽车金融未来大有可为。
一方面，经销商选择零售信贷提供商时，具有竞争力的金融产品成为越来越重要的衡量指标。相比于银行和信用卡两种信贷方式，汽车金融公司在市场份额和满意度方面的表现都更为出色。其中，汽车金融公司市场份额从去年的58%提高至今年的65%，满意度则比银行和信用卡分别高出23分和30分（1000分制），银行和信用卡跟汽车金融公司的满意度得分差距正在明顯缩小。
此外，在提升经销商满意度十个重要关键绩效指标中，有六个指标与申请及审批流程有关，因此这是零售信贷提供商需要重点关注的方面。除此以外，现有零售信贷提供商还有较大的提升空间，在消费者有需要之际接触到金融机构员工的落实率只有40%，另有五项关键绩效指标的落实率不满60%。
另一方面，经销商对库存融资提供商满意度提升的最重要原因在于信用额度，得分比去年上升38分，信用额度主要包含新车库存融资利率及条款的竞争力及授信额度恢复的速度等要素。经销商选择库存融资提供商时，有保证的信用额度依旧是最频繁提及的原因。
随着厂商对汽车金融产品贴息和宣传力度的加大以及汽车金融提供商运营效率的不断提升，预期中国汽车金融未来将是一个多赢前景，来自汽车金融方面的经销商利润将继续增长。为此，《汽车观察》独家对话J.D. Power中国区金融及服务行业事业部总经理薛珉，听其阐述中国汽车金融未来大有可为的必然因素。
Q：与美国新车市场相比，中国汽车金融还有待发展，两国之间的差距有多大？各自呈现出来的主要特点有哪些？要想达到美国的水平还需要几年时间才能实现？
A：这是一个很有意思的话题，我个人认为两三年内就会赶上美国。其实，汽车金融最大的作用是在零售信贷领域，目的是进一步推动新车销售，所以流程效率非常关键。我们发现在申请环节，24小时内能完成审批的比例在中国是50%（2016年是20%），美国是95%，虽然有差距，但中国的发展速度是世界上最快的，国内几乎所有的金融机构都在努力提升审批效率。另外，中国在零售金融信用体系方面的基础信用设施也落后于美国，比如银行征信系统覆盖率不是很广，美国几乎是百分之百，但随着大数据的应用，中国在很大程度上会克服这个问题。还有就是在硬件上（包括管理机制、系统配置等）以及在软性服务上（包括产品培训和流程培训的频率与质量等）也都存在差距，因为汽车金融已不仅仅是在交易最后一个环节协助经销商售车的的工具了，而是客户在购车之前的整体购车方案的组成部分，所以国内金融机构还需要花大力气对此进行业务提升。总而言之，中国新车销售市场十分庞大，比美国市场要大很多，且目前中国金融机构数量比美国要少，所以未来发展潜力十分巨大，尤其在豪华车和主流车细分市场，中国消费者贷款购买新车的比例取得了显著增长，年轻消费者更愿意贷款购车。
Q：据DFS显示，超过零售信贷行业平均分值的银行机构只有平安银行和中国农业银行，超过库存融资行业平均分值的银行机构只有招商银行、中国农业银行、中信银行，其他都是汽车金融公司，这是否意味着银行在汽车金融领域的角色在慢慢褪色？
A：汽车金融业刚起步时，银行确实是一个比较大的主体，那时候汽车金融公司比较少，但近几年，银行的市场份额在慢慢缩减，其与汽车金融公司的比例是35%与65%。银行业所面临的问题是市场体量的问题，例如美国新车销售远低于二手车销售，其在汽车金融业务中的大头是二手车，但中国二手车交易很少，所以就造成汽车金融市场容量偏小。银行与汽车金融公司一个很明显的区别就是，汽车金融公司绝大多数是由主机厂建立的，只服务于自己的汽车品牌，而银行通常是跨品牌服务的，这的确在产品服务上是一个很好的补充。银行的优势在于资金成本比较低，而劣势则在于虽然合作品牌很多，但与品牌的结合度却不如自家的汽车金融公司那么紧密。在零售信贷市场，客户是否选择银行很大程度上依赖于4S店的销售推荐，目前来看，4S店推荐汽车金融公司的较多。
Q：近些年，汽车金融公司发展较快的原因是什么？
A：市场份额的增长很大程度上与流程改善有关，24小时内可以完成贷款审批的汽车金融公司大概有61%，但银行业却只有30%，所以汽车金融公司发展速度非常明显，流程改善在很大程度上推动其市场份额的增长。另外，汽车金融公司的确在金融产品设计上比银行更多样化一些，在产品端的改进上进步明显。
Q：“互联网+”对汽车金融而言，是机遇还是冲击？
A：机遇往往伴随着冲击，互联网平台有很多是做二手车交易的，汽车金融也多是B2B。实际上，二手车交易的毛利率很低，也就1%?2%，不一定能支撑整个营运成本，但如果加上汽车金融业务就赚钱了，比如优信二手车、瓜子、易信等都有二手車金融业务。“互联网+”对整个业界的影响多集中在二手车领域，对新车领域的冲击不大，其带来的影响主要在客户体验上，因为互联网的整体运营会更高效，风控体系效率也相当高。此外，汽车金融机构本身也在往“互联网+”方向上走，如上汽财务推出的APP等。
Q：自主品牌、合资品牌、外资品牌经销商对汽车金融的态度是否存在差别化认知？
A：目前整体上对汽车金融的认同是趋同的。其中，豪华车市场非常值得关注，其经销商本身要求就标准比较高，所以从业务上讲，汽车金融渗透率也会比较高，这主要依赖于客户的购车体验。合资品牌经销商面临的主要问题是新车库存压力较大，利润比豪华车要少，所以他们更希望从汽车金融方面来补足利润。自主品牌的汽车金融公司还不是很成熟，但近两年也开始慢慢发展起来，如上汽、东风、一汽等，其在二三线城市很有市场基础，相信这部分的购车贷款比例也不会低。
Q：DFS已进入第四个年头，目前主要有零售信贷和库存融资两个评测项目，未来是否会考虑增加新的评测项目？
A：会有新增项目，我们也一直在观察这个市场，尤其是融资租赁的发展，融资租赁是汽车金融领域比较重要的一个环节，但目前整个比例并不高，主要是受到一些政策上的限制，在国外成熟汽车市场，融资租赁的比例是相当高的。另外，我们还会在明年推出消费者的汽车金融满意度研究，这个研究的覆盖面会更广，不仅仅是新车销售。
Q：消费群体逐渐年轻化给汽车金融业务带来哪些影响？
A：有促进也有冲击，一个比较明显的趋势就是换车频率所有加快，这对汽车金融公司来说是一个很好的机会。冲击方面主要体现在新业态上，年轻族群消费者是否更愿意接受分时租赁的消费方式？这要取决于市场潮流的变化，对汽车金融产业来说，需要改变一下具体策略和布局。汽车金融业整体风险偏低，坏账率只有千分之五左右，贴息是新车销售中很有利的工具，主要由主机厂商贴息，所以风险性不大。
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薛珉，在加入J.D. Power之前，拥有多年外资金融机构高级管理经验，历任星展银行、苏格兰皇家银行、友邦保险等金融机构业务负责人，现担任J.D. Power中国区金融及服务行业事业部总经理，目前主要负责中国金融及服务行业业务发展和管理工作，并结合金融领域专业知识和市场调研与咨询经验，将J.D. Power金融服务带给客户。
