李俊杰
而其中表现最明显的是，一方面是新能源汽车销量的节节攀升，一方面是政府管理部门意图明显的“双积分”政策。从市场到政策，一切都向变革的方向发展。
中国车市加速减缓， 新能源却在暴增
在销量方面，新能源汽车加速前进，据中国汽车工业协会公布数据，10月新能源汽车产销分别完成9.2万辆和9.1万辆，同比增长85.9%和106.7%。今年1至10月，新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49万辆，同比增长45.7%和45.4%。
而中国市场的汽车总体销量虽然也在增长，但增速却在出现下滑迹象。中国汽车工业协会的数据显示，今年前10月，国内乘用车销量为1950万辆，同比仅增长2%，属近5年来新低。
政策方面，也朝着不利于传统动力车型的方向发展。今年年底，汽车购置税优惠政策将取消，将进一步降低消费者购车的积极性，业内人士认为，市场增速还将放缓。如果再加上日益严峻的环保形势，以及各地对上牌政策的缩紧，对限行范围的扩大……所有这些对传统汽车行业无异于雪上加霜。
很显然，形势对传统汽车业还是非常不乐观的，被颠覆的命运似乎早已注定，并且正在加速进行中。然而，当我们更深入一点来看的话，无论是传统汽车业的危机，还是新兴造车势力的崛起，都不像表面上表现的那么简单。
新能源车市场面临萎缩压力
以新能源市场来说，10月销量的增长形势喜人，但如果就此断定是对传统汽车行业进行颠覆的加速，尚为时过早。这里面混杂着各种复杂的因素，有哪些是政策的护航？又有哪些是真正的市场需求？我们心里要打个问号。
众所周知，对于新能源汽车来说，政府补贴起到一个很大的推动作用。有消息称，有关部委正在研究制定新的新能源汽车补贴政策，将原定2019年的补贴退坡（降幅20%）节点提前到2018年执行。本该在2019年才进行新能源乘用车补贴退坡政策，有可能会提前到2018年执行，也就是说在2017年补贴基础上，2018年补贴会减少20%。在这种情况下，当前的新能源车市场的暴增，也跟一些消费者抢在补贴退坡之前购车有一定的关系，可以预测的是，这种蓬勃之势还将持续到12月底。
然而明年的情况并不乐观，一旦退坡政策被坐实，势必会造成明年市场销量的萎缩。众所周知，目前新能源汽车比起传统燃油车在售价上并无优势，补贴对企业和消费者依然十分重要。补贴退坡加速将让车企面临更大的资金压力。
另一方面，无论是市场，还是补贴政策，都对新能源车企提出了更高的要求，比如电池的能量密度、续航里程、综合能耗、技术水平等。这样就对新能源车的研发提出更高的要求，导致现在正在进行的试验和认证需要重做，大大增加了产品的研发周期，产品上将可能出现断档。不过此举对消费者和车企都是好事，各方都倒逼着造车企业们拿出真本事，推出真正与传统能源车型相抗衡的产品。
传统车企的发力
我们看到，除了造车新势力外，各传统车企也纷纷布局新能源，目前在新能源车市场中，传统车企占据着决定性地位。来自乘联会的数据显示，今年1-10月全国新能源乘用车销量排名中，比亚迪以82859辆的成绩排名第一；北汽新能源销量49191辆，排名第二；知豆以37118辆排名第三。上汽、众泰、江铃、江淮、奇瑞、长安、吉利位列四到十名。
傳统车企对新能源的热情越来越高涨。此前，吉利集团宣布2020年新能源产品销量占比将达90%，长安汽车等甚至宣布2025年停售传统燃油车。同时，针对电池这一新能源车领域最重要的部件，几大传统汽车集团已迅速布局动力电池领域，与电池企业进行强强联合。奥迪、奔驰、宝马等豪华品牌也在自建电池企业，以缩短供应链。
理性看待汽车业的变革
在互联网对各行各业都产生深刻影响的同时，汽车业似乎成为最后一个未被攻克的堡垒。
笔者认为，变革是一种必然，但谈颠覆未免有点过。当我们在研究汽车行业的走向时，光看市场销量还不够。我们应该考虑的是，汽车行业的变革是否已经来临？即使要变，究竟往哪个方向？
互联网造车喊了这么多年，到现在还没有真正面对普通大众的量产车上市，就连最先喊出互联网造车的乐视汽车也折戟沉沙。而根据时间表，无论是之前高举高打的造车新势力，还是第二次合资潮背景下产生的新能源品牌，势必在2018年推出产品，到那时才是见真章的时候。
上帝的归上帝，凯撒的归凯撒。汽车市场的变革，不是由哪家车企说了算的，也不是政府强行干预的结果，而是由消费者投票的结果。是平稳过渡，还是硬性着陆，现在定论还为时尚早。
