2013年8月，Google风投把有史以来规模最大的投资——2.58亿美元——献给了Uber。不到一年，Google风投又参与了Uber的新一轮融资。按照如此剧情发展，有人甚至以为，也许未来的某天，Google会把Uber买下也不一定。但现如今的实际发展是，Uber已不是当初的Uber，它的“野心”越来越大，并敢于向昔日的投资者Google挑战，也开始搞起自动驾驶。有意思的是，Google这方也没闲着，热衷搞自动驾驶的它则也开始“渗透”进拼车领域，两家的“恩怨纠葛”越发显得扑朔迷离。
Google、Uber的“曾经”
1977年出生于美国旧金山的Uber创始人兼CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）于2009年创立Uber。关于创立公司的初衷，据说当年，卡兰尼克与朋友到某处游玩，因为苦于打不到车而萌生了开发手机打车软件的念头，Uber公司就这样诞生了。
自诞生之后，虽然Uber凭借强大的用户基础在各地市场屡获成功，目前已打入全球很多国家和地区。但是作为全球打车软件的鼻祖，Uber自问世以来，由于对传统行业造成明显冲击，不论是在美国本土，还是近几年其主攻的海外市场，相关争论甚至法律纠纷从未停止过。不过尽管遭遇了全球的打击，Uber仍然“秋风吹不尽，春风吹又生”顽强成长着。
在其发展的过程中，Google可谓是助力Uber发展的强有力一环。Google曾经很长一段时间和Uber合作紧密，在2013年就砸下2.58亿美元，创造了当时有史以来Google风投规模最大的投资，并且还在后续D轮投资中继续砸重金跟投，并获得Uber董事会的一席之位。当时在Uber官司缠身之际，Google为了在法律问题上帮助Uber，顺利地让Google首席法务官大卫·德拉蒙德（David Drummond）进入了Uber的董事会。不仅如此，Google还在Google地图中集成了Uber，使用Google地图时，会有一个选项是直接Uber叫车，而当时Uber的竞争对手Lyft、Hailo等都被排除在外。
从早期双方的合作来看，Google对Uber青眼有加，而Uber也报之以李。如今Uber的估值高达680亿美元，为Google带来了不错的投资回报。
而且这一合作，在当时外界看来，“自动驾驶+Uber”也是充满了想象力，有人甚至猜测，也许Google会买下Uber。Uber有着海量的人、车数据资源，Google有雄厚的资金和技术支持。当Uber配上Google自动驾驶汽车，瞬间感觉关于人类出行方式的未来也充满了美好的可能性。
而如今的事实证明，也许这只是外界的一厢情愿。关于Uber的想法，则复杂的多。
Uber搞自动驾驶
Google虽是Uber早期投资者之一，但随着Uber事业风生水起，两家公司逐渐将彼此视为竞争对手，也让Uber决定扩大投资自家软体以确保公司长期成长。有人曾这样评价Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克，说曾放出豪言“要占领全球每一座城市”的卡兰尼克绝对是个狠角色，他的野心，绝不止于被收购。不仅如此，他还有更宏伟的目标。卡兰尼克在过去某一时间点就这样高调宣布，“Uber的野心从来都不只是共享经济，自动驾驶才是它的最终理想。”在其他场合他也曾强调：“对于Uber而言，这就是基石，这就是一切。”
2016年8月18日，Uber宣布将于月底推出自动驾驶车队，Uber总裁卡兰尼克甚至高调宣布自己要做市场第一，这无疑是对在自动驾驶汽车领域深耕多年的Google的直接宣战。2016年8月30日，Google首席法务官大卫·德拉蒙德宣布退出Uber董事会。理由是双方业务重叠，出现利益冲突。
至于为什么要搞自动驾驶，Uber CEO卡兰尼克在一次采访中表明了意图，明确表示希望Uber成为市场上第一家robo taxi（机器人出租车）的公司，用机器人取代出租车司机的方式，以实现资源的最优整合。显然毕竟没有司机的成本，自动驾驶汽车的收费将远远低于人工出租车。纽约大学斯特恩商学院某教授就曾直言不讳直陈：“你要叫部车子去机场，付20美元就能搞定，还会愿意掏60美元吗？你真的喜欢多花40美元，就为了看到那里有个司机坐着？反正我不想。”这也可能击中了大部分乘客的心理。
Uber未雨绸缪，唯恐如果不能把握住这一廉价和自动化出行的趋势，可能就会被消费者所抛弃。不过值得注意的是，要知道，自从2009年诞生以来，Uber便创造了成千上万的就业机会。进军全世界各市场的时候，Uber能够被接纳，很大程度上也正是因为其能够创造更多的就业机会。所谓“成也萧何，败也萧何”，只是现在看来，整个叙事可能就要彻底反转了。CNN报道称，Uber目前正在大力度投资于自动驾驶技术的研究，而这便使得全世界司机的未来都被画上了一个巨大的问号。作家桑坦斯（Scott Santens）写过关于人工智能给人类造成的影响的科幻小说，他担心一旦Uber以自己的技术来摧毁这一行业，这些就业机会当中的很大一部分就会彻底消失，就像很多工厂流水线上的工人已经被机器人和自动化赶走了一样。
不过这可能阻挡不住一家公司追求卓越的步伐。当Google还在紧锣密鼓地对其自动驾驶汽车进行公路测试时，Uber也不消停，它从2015年初即与卡耐基梅隆大学机器人研究中心（NREC）合作联合开发自动驾驶技术，并在旁边成立了Uber先进技术中心（Uber Advanced Technologies Center）。接下来的事情，则很富戏剧性了。Uber从卡耐基梅隆大学“聘请”了众多的专家，开始了自己雄心勃勃的计划。不过说是聘请，更不如说是挖走确切。据传闻，基本上挖空了NREC里所有从事与自动驾驶有关研究的人员。而作为补偿，Uber捐赠了550万美元给学校。
不仅如此，Uber是出行App，对地图有极强的依赖性。有媒体分析的很到位：没有准确的地图，司机和乘客很难找到对方，更重要的是，Uber云端的订单分发和智能计费，都离不开地图的支持。正因如此，Uber早期就接受了Google投资，并接入Google地图。不过地图的功效何止于此，要知道，地图还是实现自动驾驶的重要一环。如果Google和Uber未来各自推出自动驾驶出租车服务，那么过度依赖“Google地图”将对“Uber”大大不利。于是，Uber已经在地图领域频频动作。从早期收购了为通用安吉星提供技术的deCarta团队；到Uber斥资30亿美元，和百度、安佰深（欧洲最大的私募股权投资机构）组队追求诺基亚公司的地图产品Here。虽然最终德系三强竞得Here地图，但不能说Uber没有努力。Uber去年还挖来了Google地图的前负责人，也是全球领先的数字地图专家——布莱恩·麦克伦敦（Brian McClendon），他曾经负责Google地图业务，还曾经帮助Google开发了Google地球。现如今，Uber计划投资5亿美元开发地图项目的新闻又爆了出来，以求摆脱对Google地图的依赖，并为自动驾驶汽车开辟道路。现如今已经成为Uber现任地图服务负责人的布莱恩·麦克伦登表示，这一计划将“使我们在地图服务上的投资翻倍”。麦克伦登宣称，Uber将投入使用与Google类似的地图取景车，从美国拓展至墨西哥，并逐步向其他国家部署地图取景车。显而易见，推出自己的地图服务，将使Uber有能力在今后的自动驾驶汽车开发领域提供自身所需数据。
不过，毕竟没有制造业的实体，有人担心单纯依靠技术和服务的Uber貌似在自动驾驶技术上有些先天不足。而选择合适的合作伙伴是Uber先人一步的战略。Uber在今年5月份曾宣布丰田汽车对其进行战略投资，据报道，两家公司长期合作的焦点之一就是在自动驾驶汽车领域。而近期又传来消息，Uber又宣布联合汽车厂商沃尔沃共同投资3亿美元研发自动驾驶汽车，两家公司在一份声明中称，他们将在原有汽车基础上装配自动驾驶技术，并最终向生产自动驾驶汽车方向发展。沃尔沃将生产这些车辆，而Uber进行购买，并装配自动驾驶设备。而且据称，Uber在美国匹兹堡已经开始尝试由自动驾驶的沃尔沃SUV在主要道路上接送真实乘客，不过目前车上还是会有专门的工程师监督其运行。Uber表示将研发自动驾驶车队，但不会自己量产汽车，和沃尔沃的合作只是开始。报道还说，Uber并不会只与沃尔沃签订这类合作协议，这也意味着该公司留下了与其他汽车制造商研发自动驾驶技术的合作空间。
在考虑和车企合作解决“载体”问题之外，Uber在自动驾驶领域的深谋远虑还多的很。Uber在今年8月份的一份单独声明中还表示，其以6.8亿美元收购了自动驾驶卡车初创公司Otto。Otto由Google自动驾驶部门数位离职工程师共同创立，Otto开发的自动驾驶系统允许司机在高速路上疲惫时能够休息一会，Uber收购Otto看重的就是这套可以用于其他车型的自动驾驶系统，据悉以后，其系统将会整合进Uber的技术中，也可以开展卡车运输服务。Otto的主要负责人为安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）和里奥·罗恩（Lior Ron）。值得注意的是莱万多斯基曾为Google自动驾驶技术的关键人物，而罗恩曾是以色列军队的首席技术官，后来还在Google地图中担任过高管。卡兰尼克表示，Otto联合创始人安东尼·莱万多斯基将领导Uber与其他公司合作的自动驾驶项目。
综上来看，Uber在自动驾驶领域的发力并不是仅仅口头说说而已，而是真刀实枪。不过业内担心，鉴于近期特斯拉自动驾驶的车祸闹得沸沸扬扬，对于自动驾驶安全性问题拷问也是不绝于耳。Uber的自动驾驶出租车计划从试验性的测评到完全的商业化运作，可能还有很长的路要走，但Uber在努力。
Google推拼车服务
2016年8月30日，在Google首席法务官大卫·德拉蒙德宣布退出Uber董事会后的一天。不知是巧合，还是有备而来，Google就宣布将推出自己的拼车服务。早在之前，就有相关专家推测，Google自动驾驶在商业模式上很可能倾向于组建自动驾驶车队提供出租服务，因为目前没有看到其他好的选择。现在看来，这推测或许将被印证。
Google推出的拼车服务主要依赖于2013年收购的Waze。Google与Waze结缘也是在2013年Google投资Uber的同年，那一年，Google也收购了地图服务商Waze。关于Waze，这家以色列公司主要基于其他司机的信息来提供实时驾驶导航。在2013年时，即拥有4500万的用户数，凭借其独特的社交地图属性受到Google、Facebook、苹果等巨头的青睐，最终被Google以9.66亿美元收入囊中，而Waze的数据也被整合到Google地图中。得到Waze的Google如获至宝，把其视为自己进入汽车共享服务市场的最佳入口。因为Waze每天“联接”数百万司机，下一步增加拼车服务貌似是水到渠成的事情。
去年Google便在以色列推出Waze拼车试点服务，之后迅速扩大这个项目。目前以色列大部分地区全天候支持Waze服务。有了以色列地区发展的范本，Waze在新市场的推广也加快了脚步。今年5月，Google在美国加州总部附近推出了一个试点项目，使数家公司的员工可以通过Waze应用来搭顺风车。而到了今年8月末9月初，也许是时机成熟，也许是受事件刺激，在Google首席法务官大卫·德拉蒙德宣布退出Uber董事会后的一天，Google终于宣布将于9月在整个旧金山地区正式推出拼车服务，助用户以更低廉的价格获得拼车服务。至此，Google入局拼车市场，与昔日的战友Uber直接兵戎相见，移动出行领域再增添重量级选手。
不过与运营按需式出租车业务模式的Uber不同，Waze想要连接顺路的乘客和司机。而且与Uber不同的还有，Waze还搭建了一个由出行驾车人组成的社区平台，不仅为用户提供语音行车导航，用户也可以实时分享交通和路况信息，包括行车途中遇到的交通事故、警告、路障等。同时，Waze还有社交功能，比如用户可以添加脸书好友或通信录好友，获知好友抵达相同目的地的时间。
总体看，Waze仅仅是将有着同样出行方向的乘客与司机联系在一起，是一种拼车服务。Waze拼车服务区别于Uber，Uber削减车费、给司机补贴，而Waze不收费，司机只能按一定比例收取油费。而恰恰由于Waze在交易过程中不收取任何费用，其收费水平要低于Uber，这无疑是Waze最大的竞争优势。不过，Waze司机一天的接单次数不得超过两次，其赚取的收入主要用于分摊油费，因此，Waze上并不会有类似Uber上那样以此谋生的司机。
种种迹象显示，Google意在汽车共享的最终目的还在自动驾驶。在Uber等强劲对手的压力下，靠现在如上打法，有人担心，Google显然在短时间内很难对拼车市场产生显著影响，不过所谓“树大好乘凉”，Google凭借其各个领域的强势地位，在新的领域开拓一番事业也未必不可能。
未来竞争或不可避免
Uber搞自动驾驶，Google推拼车服务，两大巨头“互侵对方领域”。有行业重叠，想必在市场上总是要狭路相逢，就要进行竞争。
从谷歌一方来看，虽说是以搜索引擎业务起家，但众所周知它已在自动驾驶汽车领域深耕多年。并正在考虑把自动驾驶汽车分享服务作为自动驾驶技术的一个商业化模式。而Uber作为打车应用的鼻祖，它的出现彻底改变人们的出行方式，而上进的Uber还不甘于此，想要进一步巩固甚至提升自己的地位，自然也就想到了以自动驾驶汽车来取代传统司机的接送模式。这样一来，两家同样野心勃勃的公司，兵戎相见想必亦是迟早的事情。而归根结蒂，双方关系的转折在于都看上了未来汽车共享服务的最重要载体——自动驾驶汽车。
联想到国内最近引人关注的汽车圈大事，莫过于滴滴与Uber中国的合并事件。这一超级资本事件已成功抢占各类头条，相关解读也是连篇累牍。而在国际上，原来Uber的发力点则更多落脚在自动驾驶上。综合国内外的报道，不免让人猜测，在中国市场，Uber此举的核心目的是否为“舍车保帅”？因为将中国市场交给滴滴公司打理，自身则可抽身出来聚焦资源谋求更长远的未来，就如同自动驾驶这极具未来的业务。
