严绍健
所谓“SRG”，就是在DX3基础上的个性运动款，即Sport（运动的快感），Racing（赛道的激情），Grand（豪华的享受）。增加了两款15T+，爱信6速手动变速箱车型，驾驶模式亦增加了运动模式，车身造型、配色、车灯与轮圈亦有“酷炫”的小变化。
关于这类平民化、小型化的车种，我个人的喜好是以良好成熟的机械匹配为基础，驾驶操作上简单朴素而亲民，也不需要太多电子的东西，对那些华而不实的卖点噱头并不以为然。不过，这其实可能并不代表现在年轻一代对于一部属于自己的汽车的主要需求，或者侧重点不太一样。他们可能并没有我对于一部基础型汽车近乎苛刻的机械品质敏感度，而更看重外化的观感和符合自己喜好的商品属性，对机械的认识与购车预算亦会通过积累而不断提升。
SRG就是这样一部典型的应对国内年轻化购车人群而造的汽车，它的机械品质并不算顶级，但绝对在这个级别有着中上水准的平衡表现，由于是特别版，我主要关注它新增的驾驶模式与机械匹配度，而在此之前先与各位聊聊这台车由宾尼法利纳设计公司操刀的造型。
双色配色是典型的年轻化设计，这种在以往算是大胆夸张而在现在是吸引年轻人购车的主要因素。东南可贵的是保持自己的原创设计，无论在外观还是内饰，DX3 SRG都紧跟着现时汽车设计的流行元素。虽然我略嫌有些设计过度，但其实从度上来说却并没有到过分夸张的程度。
悬浮式车顶其实是较古典的设计了，而现在对双色、悬浮式车顶的衍生设计，已在大量小型化车型上有新的演绎，这其中以自主品牌居多。因為现在看来，普通的悬浮式车顶在审美观的进化下会显得有些单调，所以现在很多车的造型在C/D柱上做一道上扬的弧线，而C/D柱基本将车顶与车身采取一种断开的弱连接，中间部分通常采用涂黑处理。以往的悬浮式车顶过强的悬浮效果容易造成车顶与车身的抛离感，所以现在设计师多在C柱处采用一种上扬的曲线，将一两个立柱的特征强化，由此建立车顶与车身的视觉连接，这样既有分明的层次又构造了一种连贯性，使车型更容易构造精悍、年轻运动和朝气的形象。此类设计，各位可脑补一下日产楼兰、新蓝鸟、雷克萨斯RX、比亚迪元、宋、中华V3、传祺GS4等等在C/D柱处的设计，DX3的设计明显源自DX7，虽然并不是明显地在C/D柱处完全断开，但双色的搭配仍同样有着相同的效果，相对比DX7显得更为有朝气。
三菱的4A91T 1.5升涡轮增压发动机在SRG上增加了20Nm扭力，220Nm峰值从1800rpm延续至4500rpm，小幅增加的扭力也是SRG运动款的应有之义，1.5T增加的6MT车型也是弥补现有DX3车型在手动挡上动力单一的问题。基本上些许的2000转以下涡轮迟滞与5000转之后的扭力滑落都不是什么大问题，开小排量涡轮增压的技巧就是要善用发动机转速，多利用手动换挡，并且低转速时下一定要狠一点，只要让转速多集中在中高转，这台SRG的加速力与敏捷度根本不是问题。
方向盘上提供了新的Sport按钮，理论上是在此模式下，油门响应与变速箱换挡逻辑是相对普通模式表现更为激进一些，SRG在6MT版本只有Sport模式，在CVT车型上还提供有Race模式，切换Sport模式需要长按Sport键，Race模式则还要将动态稳定系统关闭。此次只试了Sport模式。
基本上，这套Sport模式启动后表现并不是激进的、变化明显的，6MT下的加速反应与配搭于CVT变速箱上的挡位响应，只是增加了较难察觉的一点点，但话说回来，SRG并不是要真正地做一部运动化的汽车，这样的设定其实理念上和丰田之类品牌差不多，提供一种稍稍敏捷的响应并目丰富驾驶时的可玩眭，在一些情况下亦有一定的实际效用即可。
DX3是自主品牌中少有的配备多连杆独立后悬挂的车型，其底盘调校相对表现平衡，在多弯山路快跑时速度稍快一点，这副底盘悬挂都能应付得来，算是较能合其运动年轻的设计，与动力系统的配合也是颇为平衡的，开着它有着不错的协调度，除了要适应一点点机械系统的精致度以外，在铺装良好的弯路快跑，能感受到不错的爽快感。
东南汽车在自主品牌中话题性不多，感觉较沉寂，也没有新能源等吸引眼球的新东西，但在造这些基础平价的汽车上却是很认真，也有自己独到的东西，SRG无论在设计、造型内饰配置上，都相当有诚意，也很懂得年轻消费者的需求，这是自主品牌的优势，在造车品质上，它虽不是样样都是第一，但这些年来一直保持稳中有升的水准，值得鼓励。
