专业车志
如今，随着种种原因，Type-R系列一款款车型的停产，从NSX到Integra，乃至另类的Euro-R，本田宗一郎的这一珍贵遗产只剩下思域Type-R，因此思域也被看作Type-R家族的唯一继承人。正式回顾思域Type-R的前世今生之前，我们先来简单了解Type-R家族的发展史。
电影《最后的武士》中有一句台词令我印象深刻，至今难忘：我认为日本是由勇士们打拼而来的，这些勇士甘愿牺牲生命，全为了一个看似已被忘怀的词语一荣誉。
本田宗一郎与本田公司所走过的路，全然是没有辜负这传统的武士情怀和“荣誉”二字。
本田赛车历史
本田公司创始人——本田宗一郎，出身穷苦家庭，自幼便对机械表现出了一种特殊的偏好和过人的天赋，“HondaSound”，传奇的故事便从他开始。
在1946年创办“本田技术研究所”之前，本田宗一郎先后创办过汽车修理厂和东海精机公司，后者是一家专门从事机械类技术研发应用的公司。1944年间，本田宗一郎成功研制“螺旋桨自动切削机”，取得了40项技术专利。这位半路出家，曾于1937年进入科班学院学习过金属学的静冈县磐田郡铁匠的儿子在机械制造之路上越走越远。
1961年
在摩托GP锦标赛中，本田摩托车在125cc和250cc组别中取得胜利，结束了欧洲摩托车垄断该项比赛的历史。在250cc组别里，前五名车手所驾驶的，全部都是本田！
1963年
本田公布了自己的第一台F1试验发动机RA270E，排量1.5 L，V12结构，自然吸气，230ps，红线区14000rpm，刷新了F1发动机功率的业界新高。
1864年
2月，本田与莲花合作推出了自己真正意义上的第一款F1赛车，代号RA271。正式版的发动机编号RA271E，同为1.5L，V12结构，但最大马力和最高转速分别调低为220ps和12000rpm。8月，本田RA271首战F1德国纽布格林大奖赛，因悬挂受损，未能完赛。
1965年
本田RA272车型登场。同年，来自美国的Richie Ginther车手在墨西哥站驾驶本田赛车拿下了一个分站冠军。
1866年
F1赛事改制，发动机排量上限提高一倍。本田对应推出3.0L V12的RA273E发动机，10000rpm的最高转速以及360hp的输出功率继续占据发动机江湖排行榜的榜首位置。
1867年
本田车队年终积分取得第四名。
VTEC的诞生
就在R发动机于F1赛场上大放异彩的同时，本田技研另一项划时代的技术——VTEC问世了。
在VTEC出现之前，一般发动机的设计，凸轮轴是直接控制气门的，每个气门固定由凸轮上一个角度的凸起驼峰旋转控制气门打开和关闭，气门开启的深度（扬程）由驼峰的角度决定。因此一根凸轮轴只能提供一种特长的发动机输出效率：要么气门扬程小，进排气重叠角小，低扭强，高转弱；要么气门扬程大，进排气重叠角大，低扭差，无力，但高转输出火爆。
而在搭载VTEC的双凸轮轴（DOHC）发动机中，控制进气气门的凸轮轴有两组不同角度的凸轮，凸轮轴不直接控制气门，而是通过一段式摇臂来推动气门。此摇臂内有二个受油压控制的插销（上面的插销分为两段；下面的则分成三段），经由此两个插销的移动可控制此摇臂是分成多段移动还是整个移动，在低转速时让较大角度凸轮对应的摇臂空转，以较小角度的凸轮推动气门，当转速到达设定的临界点，插销移动，以固定整个摇臂，让较大角度的凸轮推动整个摇臂，而较小角度的凸轮会因碰不到摇臂而空转，以达到两段式控制气门正时和扬程的目的。
发动机在低转速时使用角度较小的凸轮，得到较小的气门重叠角和扬程，而当转速拉高时会转换成角度较大的凸轮，得到较大的气门重叠角、扬程。这样的目的是为了发动机在日常行车使用较低转速时有较高的扭力、较低的油耗，在需要加速性而使用较高的转速时，拥有较佳的输出，以满足消费者钱包和性能兼得的需求。
1968年
本田暂时退出F1。
1983年
本田以发动机供应商的身份重返F1，这是曾经F1历史上马力最凶残的涡轮年代，1.5L的涡轮发动机没有压力限制等规定，4bar、5bar的增压值让这些小小的发动机们迸发出1200-1350ps的巨大动力。最辉煌的时刻即将来临。
1986年
威廉姆斯车队以搭载本田发动机的FW11赛车取得F1年度冠军。
1987年
威廉姆斯车队蝉联年度冠军。同年，F1大奖赛前四名赛车全部使用本田发动机。
1988年
本田统治了F1赛场。这是本田最辉煌的一个赛季，使用本田发动机的迈凯轮车队，两位巨星车手Ayrton Senna与AlainProst包揽了全年16个分站的15次胜利（唯一失利是因为自家两位车手撞车），其中10站比赛包揽分站前二，年终积分是第二名的三倍。该纪录前無古人，恐后无来者。
1989-1991年
本田发动机+迈凯轮车队+Ayrton Senna的组合继续称霸F1赛场。这也是诸多75后和80后车迷最耳熟能详的黄金时代。这是本田在赛车史上的丰碑，而本田也把自己在赛车发动机开发中得到的经验和技术，应用在了量产车型上，这就是闻名于世的Type-R系列。
普通模式（低转速）
所有气门开合配合更小的凸轮，保证更好的燃油经济性与车辆平稳运行。
高性能模式（高转速）
气门在更大的凸轮下保证引擎强劲输出。
提前出现的顶尖技术
时隔20多年，也许今天的车迷会说VTEC根本不算什么，因为时下各家车商都有类似的为了规避VTEC技术专利而设计的各种超级复杂的电子控制气门扬程和相位的进排气技术。事实上，本田在80年代用最简单的生产成本达成了他人多年后才实现的类似效果，即便今天加入相位技术的电子化智能度更高的i-VTEC，你哪怕买一部最便宜的本田也可以享受到。这种性价比和机械工作的稳定性是无以比拟的。
VTEC第一次的出现，是本田的B16A发动机，在自然进气加DOHC的条件下，1L的排气量可以产生超过100ps的马力，1.6升的B16A发动机拥有170ps的马力输出。这副发动机被搭载于Civic五代SiR。同一时期欧洲名门Golf GTi，1.8L的两款发动机只有区区的110ps和137ps。
对于一家由有着技术偏执热情的老板创立的、又在最顶尖赛事中取得过如此骄绩、同时又经营着多个赚钱民用车型的巨型公司来说，有一些傲视同行的领先技术，也许顺便再搞些浪漫情怀的东西来打发时间是再好不过的事情了。
借着东瀛超跑NSX的研发上市，一个超越普通市售跑车，追求街车极致性能的Type-R概念也被提了出来。
街道上的赛车
Type-R，即Type Racing，强调在街车框架下尽可能多的赛车感觉，无论是车身重量，驾驶手感，弯道性能，还是动力，都务求让驾驶者犹如置身赛道。
所有Type-R的车型都追求最高的平衡和同级最强的赛道表现。以1992款的NSX-R为例，相比基本款，音响系统、备胎、空调和牵引力控制之类无聊没用的电器设备被拆除，电动真皮座椅换成了Recaro定做的轻便碳纤维赛车座椅。专门从Enkei定制的轻量化铝合金轮圈，甚至连真皮的换挡波棍都被替换为钛合金制品。一切以减重为目的的手段让这部NSX-R比标准版轻了120kg，仅有1230kg。而加装的车身强化拉杆，更强的减震阻尼筒和更硬的减震弹簧（前8kg/mm后5.7kg/mm）也成了标配。反正一切，都是从赛道使用出发。
这就是Type-R，它有自身独特的地方，它有性格，却不张扬。有些车，像街头混混；有些车，像职业拳手；有些车，是肌肉型男；有些车，是西装职男。而Type-R，却和武士一般，有纪律，有原则，更有实力。那种成熟稳重却棱角分明又饱含能量的感覺，不是每款车都可以做到。
