费超
有关F1技术规则的讨论始终没有停歇，尤其是已经沿用了多年的引擎规则。 目前 F1 所用的引擎规是在 2008 年打下的基础，然后在 2009 年晚些时候定稿。大众还提出了打造“共享引擎”的提案，该引擎适用于所有的国际汽车运动赛事（F1，F2，F3，WEC和WRC 等等）。这也不是个全新的概念，早在 2009 年就由汽车运动理事会的Ricardo提出并研究过，当时的提案名称是“赛车界通用引擎”。
回顾这六年的引擎发展，四家供应商（算上近两年才加入的本田）大约花费了十亿美元（8 亿欧元）在了研发中。尽管本田作为引擎供应商的时间不长，他们花费的可是超过了总数的 25%。国际汽联（FIA）主席托德毫不掩饰对保时捷勒芒 LMP1 的动力总成的喜爱。托德看上的這台完美引擎的配置是：前轮以动能回收系统驱动，在排气系统中双涡轮增压，其中一个是可变涡轮用来驱动压缩机，另一个涡轮与热能回收系统的发电机相连。这意味着能量回收具有更大的弹性。这是一套复杂但高效的引擎，Porsche 919 Hybrid 在第一次征战勒芒 24 小时耐力赛铩羽而归之后，在第二年参赛就成功问鼎冠军。如果说梅赛德斯在 F1 领域中创造了最具有统治力的引擎，而保时捷办的这套输出功率可达 1000 匹，四轮驱动（前轮电机驱动）的动力总成完成了赢下勒芒和 WEC 总冠军的奇迹。
目前的 F1 引擎规格将在2020年过期，就新规格下引擎的准备时间已经相当紧张。事实上，我们更希望 FIA 可以尽早开始准备，一万年太久只争朝夕。在墨尔本， FIA发表了乐观的新闻通告，表示各方已经就 F1 未来引擎规则达成了一致的共识：
——坚持 F1 作为汽车运动金字塔顶端的形象，在其中尝试并发展与民用车密切相关的技术；
——在未来寻求更加动力强劲的动力总成，但要更简单并且支持低成本成本制造和研发；
——改善动力总成的声浪；
——允许所有车手时刻保持激进的驾驶模式。
在接下来的两个月会制定出新引擎规则的框架，在五月初还会再次开会跟进，并保持例会制度。同时，还达成了原则性的共识，以照顾独立引擎供应商的兴趣，从而避免规则被厂商车队绑架。
四轮驱动还会带来一些线控刹车的复杂度：在线控刹车引入F1的三年以来，许多车队都遇到了可靠性问题，所以可以想象四驱方案的前轴可能会有类似的情况。如果真能在前后轴上都安装动能电机，那F1也就不再需要既复杂又昂贵的热能回收系统，引擎的噪音也会因此释放。
为了更进一步节约开支并为独立供应商提供竞技平台，会议确定将增加引擎中的统一组件的数量，并且更强劲的混合动力单元也将被统一。即便纯粹主义者厌恶统一，但也改变不了现今汽车制造商之间越来越多的合作及共享的趋势。F1的终极目标是打造一台输出动力超过1000 匹，噪音有现在两倍那么大的动力单元；同时车队每年在两辆赛车上的花费不超过1000万欧元。
