曹晓昂
目前正值中国品牌乘用车发展的关键期，中国品牌乘用车当前的发展态势已引起业界、社会各界、政府部门和高层的普遍关注，针对中国品牌乘用车目前的困境、今后的前景等焦点问题，近日，本刊记者专访了中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬。
《汽车纵横》：近期，中国品牌乘用车的产销出现下降情况，这是偶然现象吗？
董扬：我认为这不是偶然现象，也不是短期现象，这是中国汽车产业发展诸多矛盾的集中体现，其中有深层次的规律和矛盾。
《汽车纵横》：中国品牌产销下降的具体原因主要有哪些？
董扬：我的观点供大家参考：第一，中国品牌底子薄。中国的汽车产业，或者说中国品牌汽车，在技术开发上的总体水平远远落后于发达国家。改革开放30年，我们一方面引进技术，一方面自主开发不断追赶，应该说取得了一定的成效，原来有30年差距，现在已经缩小到10年。但目前的情况是，别人在研究10年或20年后的技术，而我们只顾得上应对他们已推出的技术，总体上落后一步。同样，我们的零部件体系建设也明显落后于外国企业，外国的零部件企业和整车企业同步开发，同步发展，给整车发展以支撑，而我们的中国品牌在这方面差距还很大。
第二，外资品牌太强大。这其中深层次的原因是，我们所采取的是开放发展的政策，全面开放让我们在吸引了国外资金，学习了国外技术，引进了国外产品后，不可避免地造成外国品牌和资本在中国汽车生产领域所占的比重很大。更可怕的是大部分外资品牌针对中国品牌推出了多层次品牌战略，进军低端市场，下一步还要利用中国资源开发低价产品。例如象大众、日产、丰田这样的大企业，他们的产品已经进入4万?6万元的细分市场，而这刚好和中国品牌企业短兵相接。有人把这种现象归罪于政府部门提倡“合资自主”，其实即使政府不提倡，外资品牌也会这么做，外资品牌相对中国品牌的优势绝不仅仅在产品和技术方面，他们对中国政策的研究、对中国资源的利用和对中国人才的吸引已达到很纯熟的程度。
第三，汽车市场格局发生了变化。一方面，中国汽车市场已经走过了爆发式增长期，由于环境污染、交通拥堵等因素，一些城市对机动车采取了限制措施，汽车市场的增长速度放缓，竞争更加激烈;更可怕的是，由于限购，推高了使用者拥有汽车的成本，扭曲了市场，让使用者更加追求“名牌”，其中主要是外资品牌，这进一步挤压了中国品牌生存空间。
第四，技术进步的压力。比如排放法规和油耗法规在逐渐加严。一方面，中国品牌技术储备少，跟不上。例如，真正达到政府节油要求的中国品牌产品远少于外资品牌。更要命的是，技术进步将增加单车成本，大大压缩中国品牌的生存空间。例如，严格实施国四排放标准后，将使轻型货车成本提高一万多元，达到百公里油耗五升，也将推高轿车成本一万多元。这可能使产品价格超出顾客愿意购买中国品牌的价格区间。
第五，中国品牌企业之间缺乏合作。不但整车企业之间缺乏合作，整车和零部件企业之间也缺乏合作。其中的主要原因是过去发展得太快，中国品牌企业对于加强合作应对市场认识不足，也缺乏经验。我非常希望，中国也能出现像丰田和宝马那样深层次、互助互补的合作方式。
第六，政府在共性技术、基础技术研究方面支持引导的力度不够。对比德国、日本、美国，他们的政府对于汽车共性技术、未来技术的支持力度都比我们大得多。如美国政府的每一届总统都会提出一个支持汽车产业的计划，最近奥巴马就提出了一系列支持发展电动汽车的利好政策。德国也在实施电动汽车国家平台计划。
第七，中国品牌太分散。去年全国汽车产销实现了2200万辆，其中中国品牌1100万辆，应该算是全世界最大的单一市场，其中乘用车700多万辆，轿车300多万辆。然而，这300多万辆分散到几十家企业、100多个品种，平均每一种只有2万辆左右的销量。这就意味着相互竞争太严重，甚至还有一部分产品是在赔钱卖。反观国外，特别是日韩，他们应用“显规则”和“潜规则”，防止了过度竞争。第八，出口受阻。如果出口有增长的话，或许可以缓解目前不利的局面。但仔细分析可以发现，出口受阻也不是暂时的现象。我认为，这主要是由竞争国汇率变化引起的。我们的竞争对手是日、韩企业，现在人民币升值而日元、韩元贬值，并且贬值的幅度较大，这就造成出口产品失去了价格优势。
最后，也许是最难解决的是，中国品牌企业的体制机制问题。国企存在短期行为和活力不足问题，民企存在科学管理和科学决策问题，而且这些问题都很严重。中国汽车产业的发展，和中国其他产业一样，主要是得益于国家改革开放，得益于经济迅速发展，得益于市场迅速扩大。因此。中国汽车企业的发展，外部因素大于内部因素，科学体制的形成、经验的积累和文化的积淀，还差得很远。
《汽车纵横》：中国品牌乘用车还有出路吗？
董扬：我认为中国品牌乘用车危机深重，而且这不是少数因素所致，也不是一朝一夕而成。但我们总不能因此而坐以待毙，总要寻找出路。
对于中国品牌乘用车当前的危机，目前的讨论很热烈，且主要集中于三方面：一是批评路走错了，二是要求政府关上合资合作的大门，三是指导中国品牌乘用车企业如何加强创新，做强品牌。但是，我认为，批评过去于事无补，关上开放之门已不可能，至于企业自身加强创新、做强品牌，企业已经在做，而且单靠中国品牌乘用车企业自身努力，单单按照市场规律发展，难度很大。中国品牌乘用车虽不一定全军覆没，但后果也一定是惨不忍睹。所以，我们应当从别处想些办法。
《汽车纵横》：我们应该怎么做？具体有哪些办法？
董扬：第一，深度分工合作。其一，经过十多年的发展，中国品牌乘用车企业已形成一定特色和强项，有的家用轿车强，有的SUV强，有的中高档车强，有的电动车强，这些企业能不能深度分工合作？全面铺开，彼此削弱了实力，还加剧了竞争。其二，国资委能不能把国有企业中的中国品牌乘用车资产组合起来，扬长避短，防止过度竞争？其三，中国品牌乘用车企业还应该联合起来，集中扶持一批中国品牌的零部件企业，因为零部件是整车发展的根。endprint
第二，建立公平市场环境，防止过度竞争。过去讲中国市场小，“散、小、乱”似乎不可避免，但现在情况已大不一样，中国品牌汽车有1100万辆的市场，其中乘用车700多万，轿车也有300多万辆。遗憾的是有二十家左右中国品牌在竞争，轿车有上百个品种，SUV也遍地开花。中国品牌乘用车的困境很大程度上是我们自己造成的。对于这种情况，政府可不可以采取一些有效的措施？我建议，一是限制国有企业过度竞争，鼓励起步晚、实力弱，长期不能盈利的中国品牌乘用车退出。二是适当放开准入，让更多的民营资本和其他行业国有资本进入汽车生产领域。这一条似乎和前一条矛盾，但也许有效，就像当年抗日战争，既然“国军”顶不住，还不如多让“共军”冲上去。
第三，深化国企改革，充分激发国企活力。现在实行的国有资产管理体制，包括干部制度，在一定程度上限制了企业的发展。在中国品牌乘用车企业中，国有企业实力远大于民营企业，而市场的实际表现却差强人意，这已足以说明国企改革的必要性。
第四，政府集中支持汽车产业的共性技术、基础技术研究。首先，这是国际上成功的做法。由于汽车是支柱产业，支持汽车产业的共性技术、基础技术研究，可以带动整个制造业的发展。美国、德国、日本等汽车产业发达的国家都是这么做的。其次，支持力度要大。过去我们国家穷，搞科研计划有“撒芝麻盐”的偏向是难免的，现在不同了，应该对汽车这样的重点产业大力支持。再其次，不要担心外资品牌沾光。由于外资品牌基础好、技术自成体系和知识产权等原因，国家按WTO原则一视同仁地支持汽车产业技术进步，主要得益者肯定是中国品牌。
第五，大力宣传中国品牌乘用车。根据国际权威机构的测评，中国品牌乘用车的质量水平与合资品牌乘用车已非常接近，故障率的水平仅相差五年时间。也就是说，现在中国品牌乘用车的平均故障率相当于合资品牌乘用车2009年的平均故障率。同时，众多中国品牌乘用车的C-NCAP测试都达到五星级的水平，这说明中国品牌乘用车的安全水平也已达到或超过合资品牌乘用车的水平。中国品牌乘用车的性能价格比好是人所共知的，但质量与安全水平也与合资品牌乘用车相当却需要大力宣传。
《汽车纵横》：如何扭转社会各界和消费者缺乏对中国品牌的汽车了解，缺乏购买和使用中国品牌汽车氛围的现象？
董扬：前不久，中国汽车工业协会专门召开了“中国品牌汽车宣传工作高层研讨会”希望能引导媒体加大对中国品牌汽车的宣传推广力度，为中国品牌发展营造良好的舆论环境。我们认为，媒体有责任引导消费者对于中国品牌汽车形成客观的评价，为中国品牌发展提供健康的成长环境，在媒体和社会的共同关注和支持下，相信一定会有一批中国品牌汽车企业逆势而起，成为中国汽车产业可持续发展的基石，成为建设汽车强国的中坚力量。但更重要的是，中国品牌汽车生产企业要更重视品牌宣传，要加大投入，拓宽渠道，讲究方法，要做到“嘴一份，手一份”，光会做不会说也是不行的。
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新帝豪重回自主轿车销量第一
最新发布的数据显示：吉利新帝豪9月份销量17952辆，同比增长19.12%;此外，更值得一提的是其国内销量15985台，同比增长49.9%，重新夺回自主轿车销量第一宝座。据了解，吉利帝豪月销量曾一度冲破两万辆，领跑中国品牌家轿销量排行榜，而能达到这个销量数据的也只有福克斯、凯越等优势合资品牌车型。这让帝豪不仅成为吉利汽车当仁不让的市场排头兵，也使自身“中国品牌中高端车型典范”的身份愈加稳固。
北汽品牌体验中心首落“沪”
10月12日，北京汽车首家品牌体验中心在上海嘉定江桥拉开帷幕。与此同时，北汽绅宝D60、北京40拓疆版也正式在华东区隆重上市。北京汽车股份有限公司总裁李峰表示：“随着首家品牌体验店落户上海嘉定，北京汽车原有的‘1+N+X的渠道布局会更加丰富和立体。目前全国已有210多家经销商店，预计年底将达220家，通过二级网络和卫星店继续向下辐射，将实现一线城市覆盖70%?80%，地级市覆盖60%。
东风战略布局车联网
10月17日，东风汽车公司与华为在武汉签署战略合作协议，协议约定布局车联网并将携手“三步走”。双方将在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域展开跨界合作。东风与华为本次IT与汽车业的跨界合作将预示着车联网正式由“纸上谈兵”阶段进入实质性的实施阶段，同时，迈出了东风转型的关键一步。本次合作，双方扮演的角色分明，东风汽车公司侧重于产品的集成与应用，华为侧重于产品的开放与生产。双方车载领域的合作包含车载电子产品、车联网、智能汽车等相关产品以及代表未来方向的车载通讯设备产品和解决方案。
传祺GS5速博新上市
10月16日，传祺GS5速博在上海东方体育中心上市，推出包括1.8T G-DCT手自一体及1.8T i-4WD手自一体共8款车型，售价区间为16.38至23.18万元。广汽传祺仅用4年时间就积累了21万用户，整体销量实现三年三级跳。此次推出传祺GS5速博搭载T-7Speed动控黄金组合，配装前碰撞预警系统、车道偏离预警系统以及盲区监测系统、360度全景泊车影像系统等尖端智能安全配置，这些仅在豪华SUV车型上应用的技术，使国产车在与合资车型同台竞技时拥有了制胜的资本。
长安汽车前三季盈利增1.3倍
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深度报道
近日，J.D. Power亚太公司发布2014年中国售后服务满意度研究SM（CSI），该研究报告显示，中国品牌在售后服务方面的努力已取得了进展。该公司负责人梅松林表示，一直以来，中国品牌在CSI方面跟国际品牌是有所差距的，特别是2009年—2013年，这个差距还在不断扩大，但今年这个差距扩大的趋势停止了。此外，2014年，达到平均分数之上的中国品牌达到了7个，比往年都要多。
10月31日，J.D. Power亚太公司发布的2014年中国新车质量研究SM（IQS）报告显示，中国新车质量持续大幅提升，自主品牌进一步缩小与国际品牌之间的差距。自主品牌2014年总体新车质量平均为131个PP100，与2013年（155个PP100）相比减少了24个PP100。自主品牌进一步缩小新车质量方面与国际品牌间的差距，这一趋势自2011年起已持续四年，并于今年缩小至36个PP100。其中，超出主流车品牌市场平均的自主品牌有六个：广汽传祺、东南、启辰、纳智捷、荣威和中华。endprint
