禁止同一外商设两家合资车企
提出人：全国政协委员 中国一汽集团进出口公司总经理 李维斗
内容摘要：
目前，中国汽车市场已成为全球最大的汽车市场，对跨国公司有着无与伦比的吸引力，任何力量都改变不了他们进入中国市场的决心。为此，在我们已经越过了规模扩张期的时候，中方有理由在合资模式下争得平等的地位、争取更多的权益。因此建议：
1、暂停“第二家合资企业”的申请审批。发改委可以“控制产能过快增长，预防产能过剩”为由，暂停对已在中国境内建立一家合资生产企业的外资企业所申请新合资项目的审批。
2、对外方在中国已经有两个合资企业的进行整合。从“防止恶性或不正当竞争”或“规范行业生产经营秩序”出发，要求跨国集团在中国的两家合资企业，在限定的时间内，在政府、共同的出资人（国资委）、行业协会的组织协调下，就两家国内企业与外方的合作产品、技术给予明确的界定并签订协议，制定各相关方认可的长期发展规划，报国家有关部门备案，作为后续引进的产品及技术项目审批的依据。分清楚河汉界，减少内耗，避免中方对外方产品、技术及相关资源的争夺。
3、适时修订产业政策中该条款。建议在新的产业政策中修改该条款：“不再允许同一家外商（含其控股企业）在国内建立多于一家生产同类产品的合资企业。”
支持发展柴油轿车
提出人：全国人大代表 上汽集团股份公司总裁 陈虹
内容摘要：
今年是“十二五”规划第一年，建议政府从支持产业可持续发展的角度出发，认可现阶段推广和普及柴油动力乘用车是达到节能目标的比较现实的做法，进一步明确柴油动力乘用车的发展政策。
1、进一步明确柴油动力乘用车技术为国家支持节能减排的重要技术途径之一，明确乘用车产品整体能耗标准的同时，提出乘用车汽油车和柴油车的建议比例；
2、通过税收支持，专项科技扶植基金等方式支持整车和零部件企业对清洁柴油动力总成核心技术的研发以及必要的联合和重组；
3、设立专项基金和政策，支持和指导相关公用设施的配套建设，保障清洁柴油供应；
4、取消北京等地方城市限制满足国家排放标准的柴油轿车通行的相关规定。
解决城市停车难
提出人：全国政协委员 吉利集团董事长 李书福
内容摘要：
李书福认为，“治堵”不应该治标不治本，不能用行政限制消费的方式来“治堵”，这也不符合我国汽车产业发展战略，他认为，要真正切实解决“堵车”问题，必须充分调动地方政府解决道路拥堵和停车难的积极性。建议汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收留用，让地方政府专款专用于道路建设和停车场建设等。同时，成品油燃油税也应由地方政府征收留用。“这样哪里的车用得多，哪里的汽车消费税就收得多；哪里的油加得多，哪里的地方财政就收得多。这样两者结合进行改革，地方就会有积极性来造路、建停车场，舒缓交通拥堵。”
从国家发展战略高度力推LNG汽车
提出人：全国人大代表 辽宁曙光汽车集团
董事长 李进巅
内容摘要：
我国的能源结构不尽合理。据统计，2010年世界一次性能源消费结构中，原煤占30%，天然气占24%。而在中国的能源结构中，原煤占70%，天然气仅占4%，比世界平均低20个百分点。因此从能源结构发展的合理性及安全性来考虑，中国必将调整、优化能源结构，实行 “少用煤，发展气”的战略。我国“十二五”规划中提到，到2015年， 天然气比重将达到8.3%。使用天然气替代燃油，是国家能源政策的要求，可为经济发展与能源安全提供重要保障。而LNG的使用是加快天然气在汽车中使用的重要途径。
我国发展LNG汽车业已具备良好条件，一是LNG资源有充分保障。二是LNG汽车技术成熟，产品已系列化。在建议中提出，在国家层面加大政策引导和资金支持力度，为了加快LNG汽车的产业化发展，在LNG汽车导入初期，建议出台LNG汽车免征消费税、购置税等最优惠的财税激励政策；通过减税或补贴的方式，降低LNG的销售价格，刺激用户使用LNG汽车；对LNG加汽站建设提供政策支持；对于尚未到报废期而提前更新为LNG车辆给予补贴。
制定新能源车国家标准
提出人：全国人大代表 浙江万向集团董事局主席
党委书记 鲁冠球
内容摘要：
在提案中建言：一、由国家相关部委牵头，联合国内有成熟研发和产业化经验的企业，成立国家新能源汽车标准体系委员会，尽快着手制定完善的新能源汽车标准。二、关键零部件技术是新能源汽车发展的关键，新能源汽车标准的制定首先是关键零部件标准的制定，尽快确定统一的关键零部件产业标准。三、以锂动力电池为依托，重点推进锂离子电动汽车相关产业标准的制定。四、加强与发达国家新能源汽车产业标准的接轨，制定出具有国际通用水准的新能源汽车标准体系。
对在用的黄标车加快实施“废旧换新”
提出人：全国人大代表 上汽集团股份公司总裁 陈虹
内容摘要：
我国已连续三年蝉联全球最大新车市场，汽车对社会经济发展和人民生活的影响日益深刻。我国汽车行业在蓬勃发展的同时，正面临着节能减排的巨大压力，而解决好高污染排放车辆（黄标车）问题成为当务之急。为此建议：
1、出台相关政策，对黄标车实施“废旧换新”（1）定向、分阶段原则。定向为黄标车。（2）旧车实际报废并换购为指定清单内的节能环保车型。（3）参照鼓励汽车出口的政策进行操作。
2、实行更为严格的黄标车监管
3、强化报废车辆的拆解和回收利用
纵横点评：
每年“两会”的提案、议案都是人们关注的焦点，汽车行业作为国民经济重要的组成部分，汽车领域的提案、议案都备受关注，也被视为汽车行业发展的风向标。综合近几年的统计结果来看，两会中关于新能源汽车的提案、议案是逐年增加。事实上，近年来我国新能源汽车产业迅速发展，跃居全球新能源汽车销量最高市场，从长远来看，新能源是汽车行业发展的大势所趋。智能化是全球公认的汽车的未来发展的重要部分，在2016年两会中已提出了2份关于自动驾駛的提案、议案，随着越来越多的人关注自动驾驶技术，在今后的两会中关于自动驾驶的提案、议案会越来越多。
鼓励自主创新
提出人：全国人大代表 长城汽车股份有限公司总裁 王凤英
内容摘要：
目前，中国汽车面临着复杂的国内国外竞争形势，中国汽车工业技术研发的自主创新也必须迈上新的台阶，支持汽车企业自主创新的政策也应进一步加强。在企业进行自主创新的同时，政府的激励政策也应适应时代发展，实行创新的激励政策，增强激励机制。在此建议：
1、引导企业加大技术研发的投入力度，实行创新的需求激励政策，加大鼓励自主创新的政府采购力度，免除企业的后顾之忧，促进自主创新的可持续发展。
2、加大政府对企业研究开发的投入力度。
3、建立专项资金，鼓励和重奖汽车关键技术的自主创新项目。
4、建立自主创新风险分散机制，降低创新风险。
5、完善科技奖励制度，大力培养造就创新型科技人才。
6、重视和激励非职务发明，充分利用民间的积极性、创造性，使之成为对中国汽车技术研发自主创新的有益补充。
创新驱动 努力推进装备制造业高端转型
提出人：全国人大代表 奇瑞重工股份有限公司党委书记 总经理 王金富
内容摘要：
进军高端领域、努力转型升级，是中国装备制造业的一个必须选择。创新驱动在整个转型过程中发挥着关键性的作用，未来的中国装备制造业属于那些敢于创新、善于创新的企业。建议：
第一，鼓励国内企业在自身实力比较弱小的情况下，更多地联合起来，通过联合创新、知识产权共享参与国际竞争，在充分利用全球创新资源的基础上，形成自身创新的比较优势和局部强势。
第二，引进技术要注重消化和吸收。对于已经引进的技术，不能一味地盲目扩大生产规模，而是后期研发投入必须要跟上，否则只会陷入“引进、落后，再引进、再落后”的恶性循环。
第三，企业要加强资源整合的能力，包括通过海外并购整合国际有利资源。通过并购、重组等多种不同的扩张途径，盘活或放大国内外存量资源，可以实现投入少、见效快、补短板、强强项的目的。
第四，国家继续加大对创新企业的扶持力度，促进企业联合攻关行业瓶颈，推动创新成果转化，在合格创新成果的产业化推广方面给予政策支持、税收优惠。同时，还要加强对知识产权的保护。
建议国家补贴国IV中重型车
提出人：全国人大代表 广西玉柴机器集团有限公司董事局主席 晏平
内容摘要：
商用车排放要达到国4标准，涉及柴油机及相关产业的技术和产品的升级换代，柴油机零部件行业影响最大、最主要的是电控柴油喷射系统行业和柴油机后处理装置行业。
虽然商用车数量比乘用车少约三倍，但是单车排气 量和车行驶里程都比乘用车大得多，其总体废气排放量占比很高，据此，针对商用车的排放法规和政策应该作为机动车排放控制的工作重点。从国3到国4，据测算中型车成本将增加20000～30000元，重型卡车成本将增加30000～40000元，车辆越大越重，需要增加的成本越高。特别是中重型卡车国三产品大部分都还是机械泵，真正实施国4会面临切换电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力，发动机厂和整车厂都面临着巨大的成本压力，无法承担增加的成本。增加的成本如果全部由用户承担，最终会转嫁到运费上涨，影响到经济活动的方方面面，会带动物价水平的上涨。
国家必须通过终端购车补贴政策拉动中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和降低机动车尾气排放。
坚决禁用铅酸电池
提出人：全国人大代表 安徽江淮汽车集团有限公司董事长 安进
内容摘要：
在汽车产业发展的同时，电动化的低速交通工具也发展迅速，市场需求量大。然而，其能源系统采用的基本全是铅酸电池，由此使我国成为全球最大的铅酸电池生产国和出口国，亦是铅消耗大国。此类低速交通工具虽然零排放，但铅酸电池低效回收给水质土壤带来严重污染。
因此，在大力发展低速电动车的同时，更应重视节能环保的社会需求，引导铅酸电池的低速电动车能源系统转型升级，坚决禁用铅酸电池。建议：
1、使用类似锂电池等环境友好型二次电池，替代铅酸电池。
2、推动以锂电池为能源系统的低速电动车标准化。
3、建立健全现有低速交通工具用的铅酸电池回收机制，加大准制造销售准回收的厂商责任，提高铅酸电池回收效率，降低市场现有铅酸电池回收率不高对环境造成的危害。
4、建立长效机制，出台交通工具全寿命周期环境污染税等相关政策。
5、加强环保知识宣传，提高全民环保意识。
给予新能源客车更多政策支持
提出人：全国人大代表 郑州宇通集团有限公司总裁 汤玉祥
内容摘要：
随着我国城市化进程的加深、城市规模的不断扩大，中小城市、城镇发展迅速，带动公交车的需求进入高速增长期。特别是近几年，公共交通在缓解城市交通拥堵、推广绿色出行、提升城市形象、改善社会民生等方面的价值受到了广泛的关注和认可，各地均加大了公交车辆新增和更新力度。新能源客车推广政策如果仅限于现有试点城市，那么非试点城市的公交车采购仍将以传统动力为主，待几年后又将面临升级换代的问题，从而造成重复投入。扩大新能源客车的推广范围，有助于非试点城市地方政府从现在就开始规划、筹备相应的配套设施，有助于运营单位逐步建立运营保障能力，为后续新能源客车的推广应用奠定基础。
因此，建议在新能源汽车推广的大政策框架下，对新能源客车的推广给予更多的政策倾斜。具体的政策建议为：
1、延續既有混合动力客车补贴政策，解决2013年部分混合动力客车仍未获得财政补贴的问题。
2、给予常规混合动力客车15～20万元的补贴，从2014年起逐年降低，用三年左右时间完成完全市场化。资金拨付与新补贴政策保持一致与插电式混合动力和纯电动推广政策一致。
3、新能源客车的推广范围扩大到全国，鼓励各地加快基础设施建设，并按4万元/台的标准给予充电设施建设奖励。
4、由于中小城市、城郊支线的产品需求更加倾向于10米以下产品，建议将10米以下混合动力客车也纳入到补贴范围。
在深化改革和调整中加快企业发展
提出人：全国人大代表 一汽集团
董事长 徐建一
内容摘要：
对一汽来讲，落实总理报告精神，就是要稳中求进，创新做实，在深化改革和调整中加快企业发展。“稳”就是要稳收入、稳效益、稳队伍，促进企业与社会和谐发展；“进”就是要深化改革，加快调结构转方式，提高工作效率，提升经营质量，加快创新，做强自主。
第一，进一步解放思想，转变作风，把敢想敢干的闯劲与务实拼搏的干劲结合起来，全力推动企业又好又快发展。
第二，进一步强化创新，加快发展，把培育核心竞争能力与加快结构调整结合起来，在调结构转方式中拼抢市场。
第三，进一步强化管理，完善机制，把加快企业顶层设计与务实提升管理效率结合起来，在改与变中提升经营质量。
在京津冀一体化下大力推进新能源汽车发展
提出人：全国人大代表北汽集团董事长 徐和谊
内容摘要：
在京津冀经济协同发展的战略背景下，应加大新能源汽车的推广和普及，有必要以京津冀一体化为导向，将京津冀作为一个整体区域，把共同、大力推进新能源汽车放在重要位置，给予更多重视和政策支持。
2014年，北汽集团旗下北汽新能源汽车销量达5510辆。但是，国内新能源汽车整体发展缓慢。尤其在消费者关注的充电问题上，配套设施不足，部分小区安装充电设备遇到重重难关，目前北京个人申请安装充电桩数量与成功安装数量比是13：1。2014年全国建成600座充/换电站、2.6万个充电桩，推广新能源汽车数量完成计划率不足1/5。因此，推广新能源车除了需要企业加强技术创新和应用，也需要各相关管理部门协同，创新商业模式、管理模式和推广模式。
借助京津冀政策新能源推广规划一体化、消费政策一体化、交通管理一体化的改革契机，应最大可能地为新能源汽车消费解决后顾之忧，制定京津冀地区协同的、一致的、有效的新能源汽车购买鼓励政策。
废除出租车专营制度
提出人：全国工商联
内容摘要：
随着滴滴专车、一号专车、易到用车等打车软件的出现，关于专车是变相黑车的议论越来越多，全国多个城市叫停专车业务引发了人们对出租车行业相关问题的关注。在今年的全国两会上，全国工商联向大会递交提案，建议尽快废除出租車专营制度，让出租车行业回归市场经济的轨道。
出租车行业的种种矛盾，均缘于“数量管制”制度，出租车牌照是行政特许下的行业垄断资源。提案认为，一般情况下，数量管制一定会带来行业准入歧视，然后催生利益集团和暴利现象，像出租车这样一个技术门槛低、经营水平要求不高的行业，无论如何不应该享受这样的暴利，更不应该让公众为这种“暴利经营”掏钱埋单。建议：
政府明确职责定位，彻底斩断与行业之间的利益关联，从行业中完全退场。此外，出租车市场应对社会开放，破除“数量管制”、建立“质量管制”体系。
治理雾霾要从货车入手
提出人：全国人大代表 海马集团董事长 景柱
内容摘要：
在我国雾霾污染源的构成中，石化能源占60%，其他占40%。以北京市为例，在2013年雾霾污染源构成中，机动车尾气排放占31.1%，燃煤占22.4%，工业生产占18.1%，扬尘占14.3%，其他占14.1%。2014年全国汽车尾气排放的颗粒物（包括PM2.5），小型客车约占3.5%，其他载客车辆约占17.8%，货车约占78.7%。
通过以上两组数据不难看出，以北京市为例，汽车尾气排放颗粒物（包括PM2.5）小型客车因素约占1.08%，其他载客车因素约占5.5%，而货车约占24.5%。由此可见，相对小客车而言，货车排放对雾霾造成的影响较大。别看货车数量少，但它们是关键的因素。因此治理雾霾，具体到汽车工业，重要的是从货车入手。”景柱说，目前中国小型客车的排放标准普遍达到了欧四、欧五标准；东京、伦敦等城市的小型客车都比北京多，但这些城市雾霾并不严重，这也从另一个侧面说明，给雾霾做出突出“贡献”的不是小型客车。因此，对汽车工业来说，治理货车尾气排放是减少雾霾的重中之重。
完善增程式测试
提出人：全国政协常委 科技部电动汽车重大项目总体专家组组长 清华大学教授 欧阳明高
内容摘要：
制约国内增程式电动乘用车发展的诸多原因中，缺少增程器专用小排量发动机以及增程式电动乘用车测试法规缺失是两大核心问题。目前对增程型电动乘用车测试法规缺失，还没有专门的试验和公告检测标准，能量消耗量等测试暂时按照插电式混合动力乘用车的测试标准GB/T19753-2013来执行，GB/T19753（来自ECE 101法规）主要针对插电式混合动力乘用车，对增程式电动乘用车不能完全适用。存在一些弊端，此外，为了满足国6排放要求，乘用车排放法规要求完成16万公里排放耐久性测试；而增程式电动乘用车采用的发动机多为小排量两缸发动机或者转子发动机等，耐久性远远小于整车寿命里程，因此16万公里的排放耐久性试验对于增程式电动乘用车不合理。
以上问题，制约了增程式电动乘用车的发展，建议相关部门尽快研究制定增程式电动乘用车、增程器等相关能耗测试标准和评价方法。比如增程式电动乘用车的能耗测试评价建议按照两个独立部分评价，（1）电能部分按照纯电动乘用车的相关测试标准进行纯电续驶里程等测试；（2）对增程器进行发电效率的测试，即单位发电量的燃油消耗量。或者降低增程式电动乘用车动力电池电量耗尽后进行循环工况测试的要求，例如，只进行循环工况中城区工况的测试。总之，通过对能耗与排放法规的细化与完善，以及支持国内增程器专用发动机的研发，以加快增程式乘用车的研发和推广进程。
加快无人驾驶法规完善
提出人：全国政协委员 百度公司CEO 李彦宏
内容摘要：
全球无人驾驶技术的发展正迎来新一轮热潮，中国企业也在积极布局无人驾驶领域的核心技术研究和产业化应用。百度公司研发的无人驾驶汽车已实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶路测。
当前，主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车的研发和测试，并对相关法律法规的修订就行了积极探索。但是，我国现有的大部分政策法规与无人车发展还不相适应。
针对此问题，建议我国应从国家层面对无人驾驶予以重视，国家对无人驾驶技术的研发和产业化应用做好顶层设计和科学规划，加大资金支持力度，鼓励中国汽车企业和互联网企业合作研发、协同创新；建议尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障；同时加快推进无人驾驶汽车相关技术标准的建立和完善，积极组织开展无人驾驶汽车测试的试点工作。
持续呼吁补贴混动车型
提出人：全国人大代表 科力远董事长 钟发平
内容摘要：
混动车型在节能环保的同时，还不增加包括电网改造、充电场站建设等成本的投入。虽然，对于消费者而言，混合动力汽车的购置成本每台会增加2万元左右，但可通过2～3年的节油效益将这部分成本收回。
另外，混合动力汽车成本相比传统燃油汽车高出1万～3万元，在与传统燃油车的竞争上，优势稍显不足，但混合动力所带来的节能减排贡献明显。国家应从节能减排、环境保护、调整产业结构考虑出发，加大混合动力汽车产业的扶持力度，逐步实现产业的完全市场化。
不过，就目前市场环境而言，仍有诸多不利因素限制混动车型发展。比如，国家政策对混合动力车的研发扶持相对比较少，使其无法与其他新能源汽车同等竞争。据此，建议，第一，充分发挥国家政策在现实效果导向和市场牵引机制方面的作用，在下一轮补贴政策周期中（2016年～2018年），对混合动力车依据燃油经济性按节油率分档次给与补贴；第二，国家在汽车行业相关税费优惠方面进行顶层设计，尽快出台混合动力车辆购置税减半等配套政策，在碳排放交易税征收、电池回收税收补贴与减免等方面进行科学设计，大力扶持混合动力汽车产业发展。
